Компонент успеха: российскому автопрому советуют объединяться
Импортозамещение в автомобильной промышленности было одной из центральных тем прошлогоднего «Иннопрома». Спустя год автомобильная часть международной выставки в Екатеринбурге была скромнее, зато заметны результаты. Многие представленные здесь новинки сделаны в России, и это не только продукция АвтоВАЗа. Более того, российские заводы осваивают новые для себя продукты. Корреспондент «Известий» побывал на «Иннопроме-2024» и узнал мнение представителей отрасли.
Заинтересовались гибридами
— За прошедшие полгода, по предварительным данным, наши производители выпустили более 430 тыс. автомобилей. Это на 52% больше, чем за шесть месяцев прошлого года. Имею в виду совокупный объем по всем сегментам, — рассказал в кулуарах «Иннопрома-2024» замглавы Минпромторга России Альберт Каримов.
Российский производитель электромобилей Evolute привез свою первую гибридную модель — кроссовер i-Space. Машина с семиместным салоном и суммарным запасом хода 1150 км стоит от 2,99 млн рублей. Пока завод в Липецкой области выпускает эту модель по крупноузловому методу, но к концу года стартует сборка по полному циклу, со сваркой и окраской. По сути, это первый массовый гибрид российского производства.
На полный цикл переведут и другие модели. Кроме того, в следующем году Evolute планирует начать сборку электромоторов. Тогда же электромобили и гибриды начнут оснащать высокоемкими тяговыми батареями российской компании «Системы автономной энергии», рассказал «Известиям» управляющий партер Evolute Андрей Резников.
К гибридам присматривается и другой российский автопроизводитель — «Автотор».
— В России есть свои особенности, плотность населения в европейской части России в 10 раз ниже, чем в Германии. С одной стороны, затраты на электрозарядную инфраструктуру будут в 10 раз меньше, с другой стороны, средняя температура самого холодного месяца в Москве ниже, чем в Осло. Скорость химической реакции батареи напрямую зависит от температуры. Поэтому я думаю, что глобально в России электродвижение будет развиваться, это безусловный тренд. Мы можем сделать первый шаг в развитии гибридов, в том числе последовательных, когда небольшой суперэкологичный двигатель внутреннего сгорания с высокими характеристиками используется только для зарядки батареи, — заявил президент «Автотора» Денис Пак в ходе дискуссии «Куда движемся? Импортозамещение в транспортной отрасли».
Успехи в локализации
Пока же калининградский завод готовит высоколокализованный компактный городской автомобиль на электротяге, который будут выпускать в различных вариантах: в коммерческой версии, версии для госучреждений, каршеринга и маломобильных граждан.
Производители коммерческой техники также продемонстрировали высоколокализованные новинки. «Соллерс» показал новый пикап ST8, который будут собирать на индустриальной площадке Ульяновского автомобильного завода. Причем пилотная партия будет готова до конца 2024 года. Автомобиль получит полностью локализованный в России дизель и отечественную компонентную базу.
Пикап ST8
Грузовик «Валдай 12» и автобус Павловского завода «Ситимакс 9» имеют локализацию около 90%. У первого рама, мосты, двигатель, коробка передач, надстройка разработаны и изготовлены в России. Кабина иностранной разработки, но также изготавливается в РФ по полному циклу. У второго российские кузов, салон, двигатель, автоматическая коробка передач и передний мост.
Столкнулись с неготовностью
Между тем работать с отечественными поставщиками оказалось непросто, отметил вице-президент по внешним связям АвтоВАЗа Сергей Громак.
— Честно скажу: мы столкнулись с неготовностью большинства российских поставщиков к масштабным объемам, к европейскому качеству к конкурентным ценам. Сразу оговорюсь: это не вина российских поставщиков. У нас какая картинка была. В России работало множество автоконцернов. Тот же АвтоВАЗ был частью альянса Renault – Nissan – Mitsubishi. С точки зрения международного холдинга было бы странно для всего мира заказывать у Bosch, а для одного российского завода — у российского же поставщика. Честь и хвала российским поставщикам, которые быстро адаптируются к росту объемов, — отметил Сергей Громак.
Еще одна проблема, которую он назвал, — кадровая.
— В 2023 году порядка 600 сотрудников АвтоВАЗа работало у производителей компонентов. Это всё равно что вы пошли за хлебом, а вам продавец говорит: «Поработай взамен два дня на хлебозаводе». Сейчас такой практики уже нет, адаптировались даже к кадровому дефициту, — рассказал Громак. По его словам, острота проблем, которые во весь рост стояли в 2022–2023 годах, снижается.
Проблемы с инженерными кадрами признает и ФГУП НАМИ.
— Персонал сложный, он ходит между компаниями. К сожалению, дефицит инженерных кадров очень высок. Мы в первую очередь работаем с институтами, набираем молодых людей, учим их, а дальше они идут в мир. Мы считаем, что НАМИ все-таки институт, будем учить, будем практиковать, всё равно они работают на отрасль, — рассказал генеральный директор ФГУП НАМИ Федор Назаров.
Необходим масштаб
Только при наличии масштабного производства возможно развитие своего собственного инжиниринга, считает Денис Пак.
— Наша стратегия будущего — это создание своей собственной цепочки формирования добавленной стоимости, которая включает в себя в том числе собственный инжиниринг. Не только развитие и адаптация тех продуктов, которые мы вместе с чужими OEM в России локализуем, но и создание своих собственных продуктов. У нас есть проект по развитию черной металлургии, литья, мехобработки, двигателей внутреннего сгорания электродвигателей, электроники, — отметил он.
Это позволит создавать адаптированные для России продукты. Однако успех автокомпонентных производств зависит от того, насколько они будут инновационны, конкурентоспособны по цене и смогут выдерживать давление импорта.
— Глобально только те компонентщики, которые смогут работать с отраслью целиком, с большим количеством разных автопроизводителей, смогут выдержать эту конкуренцию. Это общемировой тренд, — рассказал Пак.
Защитные барьеры
По словам президента «Автотора», правильное формирование автокомпонентной отрасли зависит не только от отношений между компаниями, но и от государственной политики.
— Простой пример: инвестиции в современный экологичный двигатель внутреннего сгорания начинаются от €250–300 млн, если мы говорим о полном цикле производства. При этом размер пошлин на импортные двигатели внутреннего сгорания у нас около 5%, — сообщил Денис Пак.
За усиление государственного регулирования выступает и АвтоВАЗ.
— Защитный барьер для утильсбора и таможенных пошлин должен быть таким, чтобы инвестировать в российское производство автокомпонентов и автомобилей стало выгоднее, чем ввозить их из-за рубежа, — считает вице-президент по внешним связям АвтоВАЗа Сергей Громак.
Представитель АвтоВАЗа высказал мнение, что рынок нужно защищать не только от внешнего воздействия.
— Нужно защищать российских производителей автомобилей от взаимной каннибализации. Пусть лучше будут два автопроизводителя в одном сегменте с большими объемами и большими заказами в автокомпонентной отрасли, чем десять с маленькими объемами. И здесь государство через инструмент СПИКа, на наш взгляд, должно разводить автопроизводителей по разным сегментам. Можно даже провести ревизию СПИКов и посмотреть, не слишком ли много производителей с разными платформами и моделями в каком-то сегменте, нужны ли они с точки зрения локализации, — отметил Громак.
Придется дружить
На российском рынке необходима кооперация автопроизводителей, чтобы совместно решать вопросы с производством комплектующих, считает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
— С одной стороны, не очень понятно, как это сделать, потому что каждый производитель хотел бы выпускать свой оригинальный товар. Но в условиях нашего небольшого рынка необходимы некие соглашения. Если самые могучие компании кооперируются в производстве платформ и моторов, то придется и АвтоВАЗу задружиться с «Автотором», «Соллерсу» — с ГАЗом, чтобы решать совместно наболевшие проблемы, — считает эксперт.
Государственная поддержка, по его мнению, необходима в унификации производства электронных компонентов.
— Пока при наших объемах рынка без помощи государства электронику не поднять. То, что мы получаем, при наших объемах выходит более дорогим, чем в Китае, — считает Моржаретто.
