Импорт замещаем: из чего будут собирать российские автомобили
Создание собственной базы автокомпонентов — залог успешного развития российского автопрома. Проблемы и перспективы этой отрасли на круглом столе, прошедшем в рамках международной выставки «Иннопром-2023», обсудили представители Минпромторга, автозаводов и эксперты. Подробности — в материале «Известий».
Свое надо иметь!
По оценкам Минпромторга, на данный момент насчитывается около 800 критически важных компонентов, в которых остро нуждается отечественный автопром. Такие данные привел заместитель главы ведомства Альберт Каримов. Он отметил, что примерно по 200–250 наименованиям узлов и агрегатов, которые прежде импортировались, решения уже найдены. Еще по 500 позициям «есть понимание, как вопрос с ними может быть решен».
По словам замминистра, отечественная компонентная база является ключевым фактором развития российского автопрома. Он отметил, что одна из основных проблем, с которыми сталкиваются производители необходимых узлов и агрегатов, — это низкие объемы сбыта. В ряде случаев им не позволяют установить конкурентную цену на свою продукцию, что сказывается и на конечной стоимости автомобилей. Альберт Каримов видит два варианта выхода из этой ситуации: увеличение объемов производства автомобильных комплектующих либо снижение издержек производителей.
— Для увеличения объемов необходима унификация, при которой тот или иной компонент используется на разных моделях разными автопроизводителями. Этими вопросами сейчас активно занимается НАМИ в рамках 25 рабочих групп по импортозамещению автомобильных компонентов, — заявил замглавы Минпромторга.
Каримов считает, что все комплектующие, которые необходимы автомобильной промышленности, можно условно разделить на три группы. В первую входят компоненты, которые производителям экономически целесообразно выпускать даже при нынешних объемах спроса на них. Он отметил, что организация производств таких автокомплектующих может быть осуществлена за счет частных инвестиций. В первую очередь это так называемые расходники — детали, которые не только поставляются на конвейеры автозаводов, но и в больших объемах востребованы на рынке запчастей: фильтры, тормозные колодки, приводные ремни, прокладки и т.д.
Вторая группа — это детали, «экономика которых балансирует на грани окупаемости», заявил Каримов. Он отметил, что их производство становится экономически целесообразным, а цена — конкурентоспособной при консолидации спроса на них. За счет увеличения объемов выпуска получается снизить издержки на их производство. Примерами таких комплектующих могут быть детали, которые также востребованы на рынке запчастей, но в меньшей степени: элементы выпускной системы и подвески, некоторые навесные агрегаты двигателя, например генераторы.
В третью группу, по словам Альберта Каримова, входят наиболее сложные и капиталоемкие узлы и агрегаты, производство которых при существующем и даже при потенциально растущем в перспективе уровне спроса всё равно будет убыточно. К таким комплектующим можно отнести узлы трансмиссии, а также составные части двигателей.
Производство таких автокомпонентов может быть рентабельно лишь с перспективами экспорта с гарантиями спроса либо нуждается в господдержке, отметил замглавы Минпромторга.
Процесс пошел
По мнению экспертов, именно отсутствие собственной базы автомобильных комплектующих привело тому, что прошлой весной после ухода из России ряда иностранных производителей многие российские автозаводы были вынуждены ввести режим простоя. Им было просто не из чего собирать машины.
За прошедший год ситуация изменилась, отмечают автопроизводители. Например, директор по локализации ООО «Соллерс Алабуга» Дмитрий Макаров напомнил, что прошлой осенью в Татарстане на мощностях, где прежде собирались фургоны Ford Transit, стартовало производство двух новых моделей LCV под собственным брендом.
— Мы активно привлекаем наших партнеров по прежним проектам к локализации этих моделей. Уже сейчас используются некоторые комплектующие российского производства: шины, аккумуляторы, зеркала, стекла. Активно работаем над локализацией штампованных кузовных деталей, элементов салона, выпускной системы. Мы обладаем интеллектуальными правами на данные модели, что дает нам возможность производить их модернизацию, — отметил он.
Глава минпромторга Денис Мантуров (в центре) на заводе в ОЭЗ «Алабуга»
Накануне Sollers запустил в особой экономической зоне «Алабуга» серийное производство дизельных двигателей объемом 2 и 2,7 л (130 и 150 л.с.), которыми будут оснащаться фургоны. Дмитрий Макаров подчеркнул, что компания уже локализовала ключевые цепочки производства этих моторов, включая литье, механическую обработку деталей двигателя, сборку и контрольные испытания.
На прошлой неделе в Костроме стартовало первое российское производство антиблокировочных систем (ABS) и электронных систем стабилизации (ESP). Вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами АвтоВАЗа Сергей Громак отметил, что эти системы будут использоваться при выпуске автомобилей Lada. Однако он подчеркнул, что ключевыми задачами для развития этого и других производств автокомпонентов являются объемы выпускаемой продукции, а также гарантии ее сбыта.
— В этом году мы произведем более 400 тыс. автомобилей, в следующем планируем около 500 тыс. Однако мощность завода по выпуску ABS — 850 тыс. штук в год с перспективой увеличения до 1,2 млн. Поэтому необходимо формировать объемы потребления продукции российской автокомпонентной отрасли, — отметил он.
По его словам, государство должно стимулировать российских автопроизводителей приобретать отечественные комплектующие. В противном случае господдержка этой отрасли эффекта не даст. Одним из таких способов стимуляции представитель АвтоВАЗа назвал недавнее решение правительства РФ об индексации размера утилизационного сбора.
— Это позволит сформировать в отрасли такую ситуацию, при которой инвестировать в локализацию производства машин и комплектующих для них в России будет выгоднее, чем импортировать готовые автомобили, — заявил Сергей Громак.
Еще одним примером локализации автокомпонентной базы является достигнутая на «Иннопроме» договоренность об использовании липецким «Моторинвестом» отечественных комплектующих при выпуске электрокаров Evolute на заводе в Липецкой области.
— Cегодня мы анонсируем сотрудничество по интеграции продукции НТЦ «Приводная техника» и «Моторинвеста». У нас завод по производству электромобилей, у коллег — двигатели, инверторы и редукторы для электротранспорта. Мы протестировали их на своих электромобилях и работаем над тем, чтобы локализовать эти агрегаты в своем производстве, ― заявил управляющий партнер компании «Моторинвест» Андрей Резников.
«Латают дырявую лодку»
Процесс импортозамещения иностранных автокомплектующих идет, признают эксперты. Однако быстро наладить производство необходимых деталей не получится, отмечают они. По словам главного редактора журнала «За рулем» Максима Кадакова, на развитие этой отрасли влияют и другие факторы.
— Чтобы изготовить ту или иную деталь, нужна производственная и технологическая база — необходимые технологии, оборудование, станки. Это тоже требует и времени, и инвестиций, — заявил он «Известиям».
Локализация производства моторов и ABS, безусловно, правильный шаг, считает он. Но одновременно с этим необходимо налаживать процесс выпуска комплектующих второго-третьего уровня (деталей, из которых собираются сложные автокомпоненты), а также развивать сырьевую базу для их производства. Только после этого можно будет говорить о полноценном создании в нашей стране автокомпонентной отрасли, отмечает эксперт. Кроме того, государству и инвесторам необходимо срочно обратить внимание на производство в нашей стране элементов трансмиссии автомобилей.
— Очевидно, что в сфере выпуска автоматических коробок передач мы заметно отстаем, — констатирует он.
В период роста российской автомобильной промышленности и активного появления в нашей стране сборочных предприятий иностранных компаний государство уделяло слишком мало внимания автокомпонентной базе, считает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. В итоге время было упущено, и теперь приходится создавать целую отрасль практически с нуля, отмечает он. Ситуацию в сфере производства российских автомобильных комплектующих эксперт сравнивает с плаванием на протекающей лодке.
— Сейчас мы фактически затыкаем щели в дырявой лодке, которая неуклонно тонет, хотя за годы, когда сборочные заводы иностранных автопроизводителей работали стабильно, когда даже отечественный автопром набирал обороты, вполне можно было построить новую «лодку», — заявил «Известиям» Сергей Бургазлиев.
