Авангард не зашел: китайская премиум-марка прекратила производство
Одна из самых продвинутых и необычных китайских марок HiPhi остановила выпуск электромобилей. Пока временно, но финансовое положение компании незавидное. Трудности испытывают и другие стартапы, претендовавшие на звание «убийц Теслы». Владельцы каких машин рискуют остаться без запчастей и поддержки, выясняли «Известия».
Human Horizons, выпускавший премиальные электромобили под маркой HiPhi, остановил производство на своем единственном заводе в Яньчэне, к северу от Шанхая, сообщает агентство Jiemian. Вход на предприятие запрещен, а сотрудники, оставшиеся в компании с 18 февраля будут получать 70% зарплаты, а после 18 марта — минимальный оклад.
Слухи о проблемах в компании появились еще в январе, когда было официально объявлено о снижении зарплат и отмене бонусов, а в феврале стало известно о закрытии шоурумов в Чэнду и Гуанчжоу.
Китайский авангард
Китайский стартап Human Horizons основал 2018 году бизнесмен Дин Лей, он же Дэвид Дин. К тому времени он имел серьезный опыт работы в автопроме. Он участвовал в создании шанхайского подразделения General Motors в 1995 году, наблюдал за приобретением MG Rover компанией SAIC в 2002 году, был президентом SAIC-GM с 2005 по 2007 годы. Кроме того, с 2011 года Дин работал в правительстве Шанхая.
Human Horizons открыла научно-исследовательский центр в Шанхае, нашла инвестора и начала переманивать известных специалистов из GM, Chrysler и Jaguar Land Rover.
Первый концепт мод маркой HiPhi, был представлен летом 2019 года, но серийная модель поступила в продажу только в мае 2021 года. Необычный электрокроссовер HiPhi X с распашными дверями и подъемными секциями крыши быстро стал лидером в категории свыше 500 тыс. юаней и обогнал именитых конкурентов от Porsche и Audi. Покупателям предлагали пожизненные гарантию и мобильный трафик.
Вторая модель, седан HiPhi Z, напоминала космолет из фильма. Авангардный дизайн и матричные блоки, умеющие отображать различную информацию, сделали марку по-настоящему известной. Седан появился в продаже в 2023 году и при схожей с кроссовером цене оказался мощнее (672 л.с. против 598 л.с) и дальнобойнее (705 км против 650 по циклу CLTC). Впрочем, позже производитель представил упрощенную версию HiPhi Z по более доступной цене.
Наконец, в середине прошлого года была представлена самая доступная модель HiPhi Y с ценником от 369 тыс. юаней. Более компактная и простая машина сохранила подъемные секции в задней части крыши. Причем одномоторная модификация с аккумулятором увеличенной емкости (115 кВт·ч) могла похвастаться запасом хода в 810 км.
Модельный ряд в конце прошлого года пополнила модель A — спортивная версия модели Z с тремя моторами, способными развивать суммарную мощность 1305 л.с. в течение 30 минут. Заявленный разгон до 100 км/ч — менее двух секунд, а максимальная скорость — больше 300 км/ч.
Стойкие к холодам
HiPhi часто хвалили автожурналисты разных стран за ездовые настройки и дальнобойность. В феврале этого года на зимних тестах, проводимых Норвежской автомобильной ассоциацией (NAF) и журналом Motor, HiPhi Z стал победителем в премиум-сегменте на дальность хода. При минусовой температуре, несмотря на бушевавший шторм, он на одной зарядке он проехал 522 км, тогда как заявленный запас хода — 555 км (цикл WLTP). Это на 81 км больше, чем у прежнего лидера Tesla Model 3. Победить электромобилю помогла интеллектуальная система управления температурным режимом CrossLoop с тепловым насосом.
Худшие результаты продемонстрировал Volkswagen ID.7: 414 км при 608 заявленных.
Почему они не Tesla
Помимо, Китая марка HiPhi вышла и на европейские рынки, а в Россию машины поставлялись по схеме параллельного импорта и стоили в зависимости от модели 6–13 млн рублей. Сколько было продано машин в нашей стране, неизвестно, но некоторое количество еще есть в запасе у дилеров. Тем не менее, совокупные продажи марки оказались низкими. По данным ресурса CarNewsChina, в 2021-м было продано 4237 штук, в 2022-м — 4,349 штук и 4829 штук в 2023-м.
Высокая конкуренция на рынке Китая может привести к значительному сокращению числа местных производителей электромобилей, которых в настоящее время насчитывается около сотни. Разработка электромобилей требует серьезных затрат. Вдобавок Tesla затеяла «ценовые войны» на китайском рынке. Компания Илона Маска долго время терпела убытки, пока спустя годы не стала прибыльной. Вряд ли у большинства китайских электростартапов есть подобный запас прочности. Тем более что вследствие замедления рынка электромобилей энтузиазм инвесторов поубавился. Есть сложности и на экспортных рынка — в Европе и США пытаются противодействовать китайской экспансии.
Не HiPhi единой
Еще в прошлом году китайские автопроизводители начали испытывать трудности. На фоне кризиса крупнейшего китайского застройщика Evergrande, его подразделение по выпуску автомобилей «новой энергии» NEV объявило об убытке в $10 млрд. Руководитель компании был взят под стражу.
Основанный в 2017 году стартап Aiways в числе инвесторов привлек технологического гиганта Tencent, сервис такси DiDi и ведущего производителя аккумуляторов CATL. Спустя несколько лет компания так и не стала прибыльной и вынуждена была приостановить производство.
Китайский стартап WM Motor, выпускавший электромобили под брендом Weltmeister, в октябре 2023 подал заявление о банкротстве. Интересно, что электромобили Aiways привозили в Россию серые дилеры, а у Weltmeister даже был дистрибьютор.
Производитель роскошных электромобилей Lucid столкнулся с недостаточным спросом, а немногочисленные покупатели жалуются на самопроизвольно двигающиеся сиденья, потерю скорости и сбои зарядки. Завод в Аризоне оказался недогружен и генерирует убытки. Весной прошлого года компания вынуждена была сократить 1300 человек, но пока на плаву удерживает главный инвестор — суверенный фонд Саудовской Аравии (PIF).
Инвестиции $2,2 млрд от фонда CYVN Holdings правительства Абу-Даби позволят китайскому производителю Nio поправить финансовое положение.
Не только китайские производители электромобилей страдают от снижения спроса и высокой конкуренции. Стартап Rivian продолжает терпеть убытки и испытывать проблемы с качеством своих машин. Несмотря на то, что производственный план за 2023 год был перевыполнен, акции компании всё равно упали после публикации результатов за четвертый квартал и весь 2023 год.
Эффектный электрокроссовер Fisker Ocean, который должен был ознаменовать возвращение известного дизайнера и инженера Хенрика Фискера в автоиндустрию, оказался сырым. Владельцы жалуются на то, что машины теряют мощность, перестают тормозить или запирают пассажиров внутри. На это наложились сложности с поставками электромобилей клиентам. Калифорнийский стартап был вынужден снизить производственный план из-за чего произошло серьезное падение его акций.
Arrival, основанный россиянином Денисом Свердловым, был в 2020 году назван стартапом номер один в Великобритании, заказы на на его электрофургоны поступали потоком от таких компаний, как UPS и Royal Mail. Hyundai инвестировала €100 млн в Arrival, чтобы получить доступ к разработке электромобилей. Электрофургоны планировали делать из модулей на роботизированных микрофабриках, также компания планировала выпускать электробусы и такси. Однако производство так и не началось и в начале февраля в британские «дочки» Arrival перешли под внешнее управление.
Volvo отказалась финансировать свой электрический бренд Polestar, теперь этим займется китайская Geely, владеющая контрольным пакетом акций шведского автопроизводителя.
Чемодан без ручки и без фары
Закрытие электростартапов — естественный процесс, считает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
— В Китае 20 стартапов откроется, 15 закроется, а пять выживут. Здесь влияют управленческие компетенции, технологические компетенции, работа с поставщиком. Кто это всё лучше делает, тот и выживет. В Китае, если вам хватает финансовых возможностей, можно создать любой бренд. Поставщики, технологии, способы тестирования, сертификации — будут одни и те же.
По словам Бургазлиева, бренд HiPhi может быть интересен инвестору и, наверное, в том или ином виде сохранится.
Иного мнения придерживается главный редактор «За рулем» Максим Кадаков.
— С учетом того, что сейчас мы наблюдаем кризис перепроизводства, вряд ли кто-то побежит покупать эту компанию, особенно крупные концерны. Это вроде чемодана без ручки. В тоже время стартапы возникают, чтобы в конце концов продаться за интересные деньги, — считает Кадаков. Он подчеркивает, что в «группе риска» не только производители электромобилей, но и мелкие китайские автокомпании с традиционным модельным рядом.
У владельцев снятых с производства машин могут возникнуть сложности с ремонтом, предполагает эксперт.
— Большинство компонентов, вроде батареи, примерно одинаковы, но фару или дверь на конкретный автомобиль они могут никогда не найти. Или найдут, но это будет стоить недешево, — считает Кадаков.
