Лечь на крыло: как пандемия подкосила санавиацию
Заместитель председателя Госдумы Ирина Яровая попросила вице-премьера Татьяну Голикову и министра финансов Антона Силуанова оказать поддержку Камчатскому краю, увеличив финансирование на организацию санавиации — деньги на нее закончились из-за пандемии. Как коронавирус увеличил потребность в медицинском воздушном транспорте и насколько эта отрасль развита в России — разбирались «Известия».
Как сильно выросла нагрузка на санавиацию
— По соглашению между Минздравом России и правительством Камчатского края в год предусмотрено финансирование 140 вылетов, однако в текущем году общее число уже совершенных вылетов на Камчатке превысило данный показатель почти в четыре раза, — приводятся слова Яровой в поступившем в «Известия» сообщении. — Осуществлено 530 вылетов, эвакуировано 934 пациента. Объективно требуется увеличение объема финансовой поддержки.
Депутат обратилась к вице-премьеру и министру финансов с просьбой оперативно рассмотреть повышение объема федерального софинансирования Камчатки на организацию санитарной авиации, напомнив, что ее развитие в труднодоступных и удаленных территориях — один из пунктов программы партии и требование президента.
— А для Дальнего Востока вопрос оказания своевременной медицинской помощи в труднодоступных местах чрезвычайно важен и актуален, — подчеркнула Яровая. — Это общая логика, которая требует пошаговой реализации.
В правительстве Камчатки на запрос «Известий» на момент публикации материала не ответили.
Минздрав подтвердил «Известиям», что в условиях пандемии нагрузка на санитарную авиацию возросла, как и на всю систему здравоохранения.
- В 2020 году в рамках федерального проекта по развитию санитарной авиации было выполнено свыше 10,5 тысяч вылетов и эвакуировано более 14 тысяч пациентов, - сообщили в ведомстве. – По состоянию на 1 ноября этого года уже превышены показатели 2020 года.
В других регионах Дальнего Востока подтвердили, что число вылетов санитарной авиации выросло. Так, в Чукотском автономном округе, как сообщили «Известиям» в правительстве региона, за девять месяцев 2021 года уже выполнено 403 вылета и эвакуировано 565 человек, хотя за весь доковидный 2019 год выполнили 384 вылета. На Чукотке контракты на санавиацию заключены в 2021 году на сумму более 750 млн рублей, из которых 340 млн — федеральные в рамках проекта «Развития первичной медико-санитарной помощи», остальные — из окружного бюджета.
При этом в правительстве Чукотки подчеркивают, что каких-либо корректировок законодательства для улучшения работы санавиации не требуется. Регионам просто недостаточно денег, чтобы заниматься этим вопросом.
В минздраве Красноярского края, одного из самых больших регионов России, также сообщили, что занимаются развитием санавиации в рамках федерального проекта «Развитие системы оказания первичной медико-санитарной помощи». И подтвердили: объемы работы службы санавиации в 2021 году увеличились из-за пандемии коронавируса. Увеличилось и финансирование. Если в 2020 году общий объем средств составил 1,1 млрд рублей, то в 2021-м — 1,4 млрд рублей. В прошлом году самолетами и вертолетами санавиации в регионе эвакуировали 2326 человек, за 10 месяцев этого года — уже 2976 человек. В рамках федерального проекта выполнено 300 вылетов (эвакуировано 555 человек), хотя план на 2021 год стоял на уровне 134 вылетов (201 эвакуированный), то есть и здесь федеральные деньги уже, по сути, освоены.
Почему вакцинация может решить проблему
Руководитель аналитического отдела агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев подтвердил, что интенсивность вылетов санавиации в связи с заданиями по доставке тяжелых больных коронавирусом в профильные клиники выросла во многих регионах.
— При этом плановые объемы финансирования, которые были запланированы на соответствующие периоды, не подвергнуты корректировке, — сказал он «Известиям». — Бюрократическая машина не в состоянии оперативно принимать такие решения по выделению значительных дополнительных финансовых ресурсов. И это является проблемой. Тут нужны какие-то специальные резервы на решение подобных задач.
Главврач Центра санавиации и скорой медицинской помощи ВЦМК «Защита» ФГБУ ГНЦ ФМБЦ им. А.И. Бурназяна Наталья Баранова замечает: нагрузка на санавиацию действительно очень возросла в районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях, то есть там, где вертолет — это альтернатива автомобилям скорой помощи. При этом возникали проблемы: как только началась эпидемия, не было никаких адекватных средств защиты для пилотов, и авиакомпании нередко отказывались от перевозки ковидных больных.
— Мотивировали они это тем, что врачей все-таки больше: заболел один врач — найдется другой, — сказала она «Известиям». — А пилотов в разы меньше, их обучить сложнее, поэтому, если заболел экипаж, то встал весь процесс. Поэтому потребность возросла, но и возможность использования воздушного транспорта уменьшилась.
Сейчас проблема в основном решена. Пантелеев считает, что именно ресурсов у региональных авиаперевозчиков — имеющихся у них вертолетов, пилотов, технического состава — достаточно. Поэтому в первую очередь речь идет об открытии дополнительного финансирования.
— Но нужно понимать, что завезти в отдаленные поселки вакцину и провести вакцинацию, естественно, дешевле, чем возить людей, — замечает Пантелеев. — Потому что, как показывает практика, многие заболевшие действительно нуждаются в срочной госпитализации, из-за что они до последнего момента тянут. Помощь запаздывает, но не по вине авиаторов.
Чего не хватает российской санавиации
В целом в России в последние годы санавиация стала развиваться гораздо быстрее, чем двумя десятилетиями раньше, когда эта отрасль пришла в упадок. Если в 1970-х годах количество вылетов составляло более 100 тыс. в год, то в мае 2012-го — только 15 тыс. в год. В 2013-м президент Владимир Путин поручил правительству заняться вопросом развития санавиации. В 2016 году утвердили паспорт проекта, который сокращенно называли «Развитие санитарной авиации», в него вошли труднодоступные территории — 34 региона России. Его продолжил приоритетный проект «Развитие системы оказания первичной медико-санитарной помощи», который включает развитие санитарной авиации — он продлится до 2024 года.
Отдельные регионы стали развивать санавиацию самостоятельно, еще до принятия решения о приоритетном проекте.
— В Краснодарском крае одними из первых начали развивать эту программу, — рассказал «Известиям» первый заместитель гендиректора АО НПК «ПАНХ» Алексей Скориков. — Главврач краевой больницы еще в 2012 году добился от губернатора выделения средств, на которые купили современный вертолет. Наша компания тоже работает в рамках региональной программы. Таких регионов немного: Приморье, мы и еще несколько. Остальные стали работать только с федеральной программой.
Олег Пантелеев соглашается: достигнут очень серьезный прогресс, о котором нельзя умолчать, говоря о проблемах санавиации.
— Средства в развитие санавиации как таковой инвестированы весьма немалые, поэтому сейчас, наверное, вопрос в большей степени заключается в том, чтобы оплачивать достаточное количество рейсов, — сказал он. — Ну и не должно быть перекоса, когда, условно говоря, на транспортировку больного тратится полмиллиона рублей, а на его последующее лечение — 50 тыс. в месяц. Я, конечно, утрирую, но подобного рода дисбалансов быть не должно.
Наталья Баранова также замечает, что процесс развития идет. Еще несколько лет назад никто и не думал о том, что можно доставлять пациентов вертолетами. Однако, говорит она, серьезные проблемы есть с дальними полетами санавиации, особенно во время пандемии. Для перевозки пациентов использовали в том числе регулярные авиарейсы, когда носилки просто устанавливали в салоне самолета. Чартерные рейсы были относительной редкостью, тем более что даже у МЧС, по сути, один такой борт — SSJ-100. В пандемию регулярные рейсы использовать для перевозки ковидных больных было нельзя, поэтому потребность в доставке людей была велика, но и возможности пропорционально снизились. Вертолеты же имеют ограниченный радиус действия: даже у Ми-8 плечо доставки не более 400 км.
— Вертолетом не покроешь эвакуацию на федеральном уровне. Между субъектами — да. Но какой смысл между субъектами возить тех же ковидных пациентов? — говорит Баранова.
К слову, в регионах самолеты, пусть и не дальнемагистральные, также используются для этих нужд. Например, в Красноярском крае кроме вертолетов в санитарной авиации работают Ан-24, Ан-26, Ту-134, Cessna-208B, Cessna-206H.
Из доклада директора ВЦМК «Защита» Сергея Гончарова, озвученного на форуме санитарной авиации в Волгограде в октябре, следует, что санавиация есть в 79 субъектах страны. Не осуществляются вылеты, согласно докладу, в КБР, КЧР, Ингушетии, Мордовии, Кемеровской, Орловской, Тамбовской и Ярославской областях.
В Минздраве подтвердили, что в федеральном проекте участвует 79 субъектов РФ, из них более 60% смогли начать работать с санавиацией благодаря федеральному проекту.
- В регионах, где санитарная авиация существует давно, в том числе в Камчатском крае, полеты финансируются из краевого бюджета в дополнение к средствам национального проекта, - сообщили «Известиям» в ведомстве. - Сумма средств федерального бюджета не менялась в течение года.
На что санавиации требуются деньги
Из докладов представителей регионов, озвученных на форуме в Волгограде, можно выделить еще и проблему неразвитости инфраструктуры. В частности, заведующий отделением санавиации Вологодской областной клинической больницы Сергей Дьяков в своей презентации указывает: пока санавиация в регионе очень зависит от времени года, так как вертолеты могут приземляться на неподготовленные площадки только в светлое время, что ограничивает летное время в сутках на полгода. Велика и зависимость от метеоусловий.
Он подчеркивает, что необходимо наличие работающей схемы маршрутизации, требуется оборудование при районных больницах вертолетных площадок с возможностью ночного старта в пятиминутной доступности от медучреждения. В регионе нет ни одной вертолетной площадки с ночным стартом, имеющиеся три аэропорта тоже круглосуточно не работают.
Такие проблемы характерны для многих регионов, но где-то они все же решаются. Скориков, в частности, рассказал, что в Краснодарском крае ночных площадок две — в Краснодаре и Сочи, а остальные больницы соорудили рядом с медучреждениями дневные площадки. В других случаях арендуются стадионы или иные приспособленные территории.
В Красноярском крае развита сеть пунктов санитарной авиации. Отделение санавиации организовано Красноярской краевой больницей, которая имеет восемь филиалов в разных населенных пунктах региона и обслуживает население 41 района края. В отделении работает круглосуточная диспетчерская служба, руководят филиалами главврачи районных больниц, с которыми заключаются соглашения о взаимодействии по оказанию экстренной и неотложной медпомощи.
Однако инфраструктура для многих остается большой проблемой.
— Основная проблема регионов — в рамках развития вертолетной санавиации правительство софинансирует закутку авиационных услуг, а развитие инфраструктуры, в том числе для малой самолетной авиации, этой программой финансирования не предусмотрено, — говорит Баранова. — И развитие инфраструктуры ложится на плечи губернаторов. Это дорого.
Она замечает, что фактически у каждой больницы должна быть вертолетная площадка, но бюджеты субъектов не справляются с этими задачами, поэтому до сих пор вертолеты садятся на какое-нибудь футбольное поле или другие подходящие участки, делая это зачастую с нарушениями.
— Обязательно должны быть средства на то, чтобы в дотационных субъектах развивать эту инфраструктуру, — считает Баранова. — Потому что иначе оно так все и будет буксовать и буксовать.
Почему помощь приходит слишком медленно
Сергей Дьяков в своей презентации подробно расписал время работы санавиации с точки зрения оперативности и пришел к неутешительному выводу: даже в идеальных условиях авиамедицинская эвакуация не укладывается в «золотой час», становясь отсроченной, — с момента поступления вызова до транспортировки пациента в Великоустюгский региональный сердечно-сосудистый центр проходит в среднем восемь часов.
Оборудованные для ночной посадки площадки крайне важны, если речь идет о доставке пострадавшего в ДТП и соблюдении правила «золотого часа» — аварии все же чаще случаются в темное время суток.
— Должен быть специальным образом подготовленный экипаж, который может сесть в ночное время. Воздушное судно должно быть обеспечено специальным оборудованием для работы в ночное время, — заметила Наталья Баранова. — Площадка тоже должна соответствовать. В ряде случаев страдает также диспетчеризация процесса.
Алексей Скориков замечает, что на Западе работа санавиации вообще строится немного по-другому. Там она выполняет функции оказания первичной помощи, вылетая на место ДТП. У нас же санавиация выполняет в основном межгоспитальные перевозки.
— Больного забирает в районную больницу скорая помощь, там его оценивают, готовят к перевозке, и только тогда мы везем его в серьезную краевую больницу на операцию, — говорит он. — На Западе работа идет непосредственно на месте происшествия. Это наш потенциал развития.
Наталья Баранова отмечает, что тут надо решать еще и проблемы с кадрами.
— В 1970-е годы, когда хорошо работала санавиация, у нас были специальности «бортовой врач» и «бортовой фельдшер», — говорит она. — Эти люди, находясь на борту самолета или вертолета, были приравнены к составу экипажа. У них шел налет часов, были страховки, развитое социальное страхование и очень большие права. Если врач санитарной авиации появлялся в аэропорту, ему везде был зеленый свет, оказывалось содействие.
Сейчас таких специальностей нет, говорит Баранова. Анестезиологи, реаниматологи, врачи скорой помощи, фельдшеры и медсестры являются просто пассажирами вертолетов, не имея стажа, налета часов и социального пакета.
— И в любом аэропорту, куда бы они ни приземлились, они по сути никто, — говорит она. — Они бегают, хватают всех за рукав, просят помочь, оказать какое-то содействие... А ведь это кроме всего прочего тяжелый труд, туда идут работать в основном молодые, которые потом начинают задумываться: почему я не получаю никаких надбавок, почему я должным образом не застрахован?
