Их нравы: как показали себя на российских дорогах немецкий и китайский электромобили
Эти два электромобиля уже добились определенного успеха на домашних рынках, но для нас всё еще экзотика. VW ID.3 издает космические звуки, XPeng P7 устраивает световое шоу. Зачем их привезли в Россию и есть ли у них шанс попасть в продажу — разбирались «Известия».
Темпы роста
VW ID.3 должен стать третьей знаковой моделью немецкого концерна после легендарных «Жука» и «Гольфа», о чем говорит цифра в названии. И у него есть все шансы — по результатам прошлого года он вышел на третье место в Европе среди электромобилей. А по результату прошлого месяца стал лидером сегмента, обойдя Tesla Model 3.
XPeng P7 — не лидер китайского рынка, «блоху» Wuling Hong Guang MINI EV ему пока не догнать. Зато молодая китайская марка растет бешеными темпами. В августе ее продажи увеличились на 172%, а седан P7 вошел в десятку самых популярных электромобилей Китая.
Габариты VW ID.3: 4261×1809×1552 мм. Колесная база — 2765 мм
XPeng начала производство своей первой модели в ноябре 2018-го. Это типичный представитель молодой поросли электромобильных стартапов, возникших как реакция на успех Tesla. Nio, Hozon, WM Motor, Leap Motor — основатель каждой мнит себя китайским Илоном Маском и конструирует свою «Теслу». Непременно с большой батареей, автопилотом, красочными дисплеями и выдвижными дверными ручками. XPeng со своим седаном P7 пока самый успешный среди них.
Нажать на Play
«Обмылок» — первая ассоциация, которая приходит на ум, когда смотришь на ID.3. Короткий капот, «растекшиеся» фары, сильный наклон передних стоек. Если бы не радиатор климатической системы и охлаждения батареи, установленный вертикально, передок ID.3, наверное, был бы еще более покатым. Дизайнеры отыгрались на задней части: глянцево-черная крышка багажника, узор из мелких ромбов на широкой задней стойке.
Интерьер в серо-черной гамме скучноват. Пластик в основном жесткий и смотрится дешево. Обивка кресел — частично из переработанных пластиковых бутылок. Вот она, новая этика. Немецкого чувства юмора хватило на педали, они помечены знакомыми каждому значками Play и Pause.
Перед водителем — крохотный экранчик, как от калькулятора, с минимумом информации. Да, вся прочая информация выводится на большой центральный дисплей, но не покидает ощущение, что на тебе сэкономили. При этом дисплей потеснил воздуховоды, которые дуют теперь куда-то вниз.
Клавиш стеклоподъемников всего две, и сенсор переключения между задними и передними стеклами, которого всё время случайно касаешься. Есть и кнопка запуска двигателя, которая, по сути, нужна, чтобы погасить приборы. Домкрат без запаски и фаркоп со строгим запретом буксировать что-либо — лишь для перевозки велосипеда. ID.3 как будто никак не освоится в светлом электрическом будущем.
Посадка удобная, но высокая. Это и окошки по бокам от передних стоек вызывают ощущение, что сидишь в минивэне. По идее, электромобильная платформа с батареей под полом, компактным электромотором, широко расставленными колесами и короткими свесами должна давать неоспоримое преимущество во внутреннем объеме. Однако ID.3 при схожих габаритах не сильно просторнее, чем обычный VW Golf. Разве что места для ног побольше, но диван второго ряда строго двухместный.
Трудности перевода
«Сяопен», или «Икспенг». Во внешности P7 нет ничего специфически китайского. Скупой дизайн, купеобразный подтянутый силуэт с длинным капотом и впалыми боками. Какие-то подозрения возникают, когда он вместо приветствия изображает гирлянду с «АлиЭкспресса».
Габариты XPeng P7: 4880×1896×1450 мм. Колесная база — 2998 мм
Но садишься внутрь, и сразу возникает языковой барьер — машина говорит только на родном языке, щедро засыпая два широких дисплея иероглифами. Англоязычной прошивки здесь нет. Чтобы как-то наладить общение, приходится наводить на экраны смартфон с гугл-переводчиком. «Сяопени» месяц назад начали поставлять в Норвегию, так что стоит ожидать, что эти электромобили заговорят и на других языках.
Дизайн интерьера, качество материалов и подгонка панелей — на недосягаемом для многих автопроизводителей из Китая уровне. В XPeng Motors старательно учились у Tesla, тем более что Илон Маск выложил патенты в открытый доступ. Но, по-видимому, не всё, что явно не помешало китайцам до них тоже добраться. Во всяком случае, Маск обвинил XPeng Motors в краже технологий, своих и компании Apple.
В облике P7 действительно чудится что-то от «Теслы», но напрямую скопирован только подрулевой рычажок переключения режимов движения, а тот, в свою очередь, Tesla подсмотрела у Mercedes.
P7 чуть меньше Toyota Camry, но колесная база у него намного больше — почти 3 м. Однако и здесь увеличенное расстояние между осями не дает особых преимуществ. Запас для ног на втором ряду вполне сопоставим с седанами типа той же Camry или Kia K5, а заявленный объем багажника скромнее — 440 л.
Водительское кресло плотное, с низкой подушкой и удачным профилем. Необычная деталь — приливы по бокам подголовника, в которых установлены динамики для громкой связи. В отличие от минималистичной приборки VW ID.3, дисплей XPeng P7 удивляет объемом информации, есть даже осциллограмма разрядки и зарядки батареи.
Кроме того, электромобиль показывает движущиеся вокруг него объекты. Забавно, что он не отличает грузовики от автобусов, показывая их одним и тем же значком, а мотоциклы определяет как велосипеды. У P7 полноценный блок стеклоподъемников, но кнопок у него еще меньше, чем у ID.3, — у того хотя бы есть сенсорный блок климат-контроля и аварийка. У P7 всё завязано на центральный тачскрин, даже направление потоков воздуховодов.
Лучший друг велосипедистов
Аварийку, как выяснилось, P7 включает сам, в уместных случаях. Есть здесь и адаптивный круиз-контроль — для тех, кто осилит китайскую грамоту. Может P7 и самостоятельно парковаться, но для этого нужно снять с кормы регистрационный знак, перекрывающий парковочные датчики.
У XPeng есть собственная система автономного вождения, вот только на приехавшей в Россию машине она не установлена. Может, и к лучшему — недавно в Китае автопилотирующий P7 не распознал грузовой прицеп и врезался в него.
При парковке на ID.3 задним ходом он вдруг сам включает тормоза и останавливается — в то же мгновение в объективе камеры появляется курьер на велосипеде и с зеленой термосумкой. У ID.3 тоже есть адаптивный круиз и электронные ассистенты, но этот электромобиль не перегружен функциями, а оттого интуитивно понятен и прост. Он как робот-пылесос — вроде штуковина из будущего, а привыкаешь почти сразу.
Сила тока
ID.3 при движении на небольшой скорости издает «звуки НЛО» — так он предупреждает пешеходов. Едет он упруго-плотно, как и подобает «Фольксвагену», но на разбитом асфальте жестковат и даже спрыгивает с траектории на ямах. Руль по-спортивному зажат, при этом реакции размазаны — виноваты зимние шины, в которые обут ввезенный в Россию электромобиль.
Машина с задним приводом, задним расположением мотора, сразу выдающего крутящий момент в 310 Нм, отличается коварной склонностью к заносу, поэтому система стабилизации здесь очень строгая. Ускорение без присущих электромобилям спецэффектов, хотя в потоке ID.3 быстр. Самый мощный из возможных мотор развивает скромные по электромобильным меркам 204 л. с., а разгонять он должен хоть и небольшой, но тяжелый хетчбэк. Весит ID.3 почти 2 т — столько же, сколько и более крупный XPeng P7.
В Германии VW ID.3 Pro S стоит от €42 460, или 3 млн 590 тыс. в переводе на рубли. Цена XPeng P7 Super Long Range в Китае колеблется от 255 до 367 тыс. юаней (от 2 млн 872 тыс. до 4 млн 133 тыс. рублей)
Подвеска P7 более расслабленная, но всё равно короткоходная. Тем не менее он мягче и комфортнее «Фольксвагена», в том числе и за счет более толстых покрышек. В то же время китайские шины при резком старте скользят и не лучшим образом влияют на чувство руля. Руль здесь тоже тяжеловат, а система стабилизации не менее строгая.
«Китаец» пусть ненамного, но мощнее ID.3 — 266 л.с. и 390 Нм. В разгоне до сотни он быстрее «Фольксвагена» на секунду. К тому же у P7 есть спорт-режим, делающий реакции на нажатие акселератора более острыми. Для тех, кому важно ускорение, XPeng выпускает двухмоторный P7, при суммарной мощности 430 л.с. он разгоняется до сотни за 4,3 с. Уже что-то, хотя Tesla Model 3 чуть быстрее. Оба автомобиля способны держать скорость далеко за сотню, но на 160 км/ч у ID.3 срабатывает ограничитель, P7 способен выдать на 10 км/ч больше.
«Породистые» тормоза Brembo хороши, и в замедлении седан больше полагается на них, чем на рекуперацию. Для быстрой двухтонной машины — то что надо. У ID.3 набор скромнее — сзади вообще стоят барабаны, и расчет больше на торможение мотором.
Розетки не той системы
Запас хода для России — едва ли не самый важный параметр электромобиля: расстояния большие, зарядных станций откровенно мало. Поэтому VW ID.3 и XPeng P7 привезли с максимально емкими батареями: 82,5 и 80 киловатт-часов. На полном заряде ID.3 в версии Pro S способен проехать 549 км по циклу WLTP. Заявка одномоторного XPeng P7 в варианте Super Long Range — 530 км по тому же строгому циклу. А как в реальности? Борткомпьютер «Фольксвагена» показывает 100% заряда и 404 км, XPeng — целых 545 км при полной батарее. Расход электромобилей оказался примерно одинаковый: у ID.3 17–18 кВт⋅ч на 100 км, Pl7 — 18–19, но при этом километраж китайского седана таял в городе быстрее.
Заезд из Москвы в Тулу и обратно точно позволит проверить реальную дальнобойность машин. Но для начала надо снова зарядить батареи по полной. А с этим сразу не задалось. Под стеклом XPeng лежит пропуск для «заправки» на быстрой станции МГТС, но общий язык с ней электромобиль не нашел. В Сколково то же самое — зарядка от суперчарджера не идет. Наконец, на задворках технопарка обнаружились станции переменного тока — на 22 кВт, к ним встают разъезжающие по территории электрические микроавтобусы. И снова никакой реакции. Но у такого типа зарядок есть обычная бытовая розетка на 3,7 КВт, а у P7 нужный кабель. Зарядка наконец пошла, но через минуту прекратилась. Подвисла и станция, захлопнув дверцу, за которой остался воткнутый в розетку кабель. Пришлось ждать несколько часов мастера техподдержки, который приехал и вскрыл станцию. Подобные проблемы возникали и у другого китайского электромобиля, JAC iEV7S, причем его привезли и продают официально. Там всё решили перепрошивкой станции. ID.3 готов получать электроэнергию от любого типа станций и даже от домашней электросети.
Будет ли спрос?
VW ID.3 в Россию привезло представительство — чтобы изучить спрос, но шансов выйти на наш рынок у него, можно сказать, нет. Электроседан XPeng P7 приобрел официальный дилер нескольких китайских брендов с той же целью. Но готов принимать заказы и утверждает, что покупательский интерес есть.
По идее, и VW ID.3, и XPeng P7 обладают приличной дальнобойностью. Чтобы подзарядить батарею, пусть не на полную, хватит получаса–часа — зависит от мощности станции. Вот только сделаны они с расчетом на специфику родного рынка. Что ближе российскому покупателю электромобиля, китайская философия или европейский минимализм?
XPeng делает то же, что и производители китайских смартфонов: вот вам почти айфон, но дешевле. На российском рынке форм-фактор «Теслы» оказался наиболее популярен, и XPeng P7 с ценником в районе 4 млн рублей доступнее Model 3. Впрочем, с Нового года зарубежные электромобили подорожают — на их ввоз возвращают пошлины. Покупателей Tesla и Porschе Taycan это вряд ли испугает, а вот для более простых и доступных моделей окно возможностей закрывается.
Редакция благодарит компанию «Автолайт» за помощь в проведении тест-драйва
