Е-карета и е-трон: как изменились электромобили за столетие
Эта «карета» рядом с Audi e-tron — тоже электромобиль. Страшно сказать, 1906 года выпуска. Да, в начале XX века электромобили были популярнее бензиновых машин, но в результате проиграли битву. Получится ли у них взять реванш сейчас? Ведь даже на российском рынке появляются новые модели. Подробности — в материале «Известий».
Без руля, но с лампочками
Рулевое колесо было к тому времени уже изобретено, но у электрического Baker Electric Model V «Queen Victoria» 1908 года выпуска вместо него рычаг-румпель.
Аккумуляторы расположены у Baker в переднем и заднем отсеках. Электромотор — под днищем
Кузов «самобеглого экипажа» построен по тем же технологиям, что и кареты — деревянные спицы, крылья из кожи, складной кожаный верх с толстыми стеклянными окошками. Даже названия моделей американской фирмы Baker из эпохи конной тяги — Runabout, Stanhope, так назывались типы легких колясок.
При этом в старомодных фонарях стоят электрические лампочки, а от мотора к задним колесам идет карданный вал — самое что ни на есть новшество для того времени.
Женский выбор
Компания Baker Electric выпустила свой первый электромобиль в 1898 году, а в 1906-м стала крупнейшим в мире производителем электрических транспортных средств, хотя по современным меркам изготовлено их было немного — всего 800 штук. Да-да, в то время американцы отдавали предпочтение электротяге. Паровой двигатель — долго и хлопотно, пока разведешь пары. Двигатель внутреннего сгорания — ненадежно, шумно и грязно. Электромобиль — просто сел и поехал. Вот поэтому электрички в то время занимали более трети автомобильного рынка.
Из-за простоты управления их как раз рекомендовали женщинам. Электромобилем можно было управлять без риска испачкать перчатки или прожечь платье. Усилие на румпеле было небольшим — передние колеса не загружены тяжелым мотором, как на бензиновых машинах. Queen Victoria — как раз такая, специально женская модель.
Прикидывается нормальным
Компоновка современных электромобилей с батареей под полом диктует пропорции — короткий капот, большое расстояние между осями, низкая высота. Взять какой-нибудь Jaguar I-Pace — так сразу и не поймешь, что это за тип кузова.
Audi e-tron больше, чем другие, похож на обычный автомобиль, особенно в варианте со стандартными боковыми зеркалами. Напомним, что есть версия электромобиля с боковыми камерами вместо зеркал, которые транслируют картинку на расположенные в дверях экранчики.
Габариты Audi e-tron: 4901×1935×1629 мм. Колесная база — 2928 мм
Итак, внешне новый e-tron — просто красивый кроссовер. Из необычного — полоски в фарах и на колесных дисках диаметром 21 дюйм. Audi Q8, например, выглядит более футуристично, хотя под капотом у него двигатель внутреннего сгорания. Кстати, оба кроссовера построены на одной и той же модульной платформе MLB-evo. На момент создания e-tron у концерна VW еще не было специальной электромобильной «тележки», и потому Audi пришлось использовать то, что было в наличии. Видимо, еще и потому электрический первенец Audi выглядит традиционно.
Качество отделки неровное — где-то премиум, с кожей и прострочкой, а где-то простецкие скрипящие панели. Кроме того, у машины с традиционными зеркалами в дверях на месте дисплеев — нелепые выемки.
Внутри e-tron и вовсе напоминает любой другой современный автомобиль марки Audi: строгий дизайн, строгая графика больших сенсорных дисплеев, характерная цифровая приборка. Из непривычного — селектор трансмиссии. Кладешь ладонь на неподвижный поручень, а режим движения выбираешь подвижной клавишей под большой палец. У подрулевых рычажков новая функция — степень рекуперации.
Baker сделан, что называется, на века, даже крылья из кожи у экземпляра из коллекции мастерской «Камышмаш» оригинальные. Вот только что-то он не очень прост в управлении. Во всяком случае, сильно отличается от современного автомобиля. Две ножных педали — два тормоза, на задние колеса и трансмиссионный. Правая рука занята рычагом-румпелем, а левая — на рычаге переключения скоростей, регулирующем степень подачи тока к электродвигателю мощностью всего 2,5 лошадиных силы. Тормозя, нужно переводить рычаг в нейтраль, иначе мотор можно сжечь.
Назло рекордам
Электромобили Baker ездили неспешно, 25–40 км в час, однако Уолтер Бейкер решил, что они способны на большее. В 1902 году на обтекаемом болиде Torpedo он разогнался до 123 км в час, но не справился с управлением и насмерть сбил двоих зрителей. Предыдущий рекорд скорости, установленный на электромобиле, был побит, но результат Бейкера не засчитали.
Пневмоподвеска может увеличить клиренс e-tron до 213 мм, но у Baker дорожный просвет еще больше. Можно ли считать его первым электрическим кроссовером?
Современные электромобили продолжают рекорды в разгоне до «сотни». Трехмоторная Tesla Model S Plaid тратит на это упражнение менее двух секунд. Результат Audi e-tron по электромобильным меркам скромный — 5,7 с до «сотни», хотя для кроссовера это неплохо. Пиковая отдача двух электромоторов в портрежиме ограничена восемью секундами — защита от перегрева. Поэтому в обычном режиме e-tron выдает не 408 л. с., а только 360. Максимальная скорость тоже ограничена — на отметке 200.
Тишина в классе
Стартует Audi e-tron мягко, без троллейбусного рывка, и предпочитает двигаться накатом. Рекуперацию можно включить принудительно, подрулевым рычажком. Есть две степени замедления: легкое и сильное, останавливающее электромобиль — при подъезде к светофору тормозом можно не пользоваться.
Пневмоподвеска тоже настроена на комфорт, а на бездорожье умеет поднимать кузов — до 213 миллиметров. Повороты e-tron проходит азартно, благодаря низкому центру тяжести. Управляемость шикарная, но строгая система стабилизации хулиганств не допустит.
Мотор на задней оси развивает 190 л.с., а на передней 170 лошадиных сил. Суммарно они могут выдать 408 л.с., но в течение нескольких секунд
Странно, что электронные ассистенты время от времени выдают ошибку, а активный круиз-контроль не всегда замечает пытающиеся вклиниться автомобили, заставляя понервничать.
А еще Audi e-tron очень тихий — сидишь внутри, и такое ощущение, что заложило уши. Слышны только щелчки, скрип тормозов и легкое гудение моторов в режиме рекуперации. У тишины есть и обратная сторона: чтобы беспечные пешеходы тебя заметили и уступили дорогу, приходится сигналить. Сюда бы какой-нибудь звонок, что ли, как на трамвае.
На сколько хватит батареи
Первые «Бейкеры» оснащались свинцо-кислотными аккумуляторами. В 1901 году один из ранних электромобилей Baker приобрел знаменитый Эдисон и разработал новый тип железо-никелевых батарей, ими впоследствии комплектовали часть машин. Изобретенные Эдисоном аккумуляторы оказались очень долговечными. Например, у телеведущего и автомобильного коллекционера Джея Лено они до сих пор в рабочем состоянии, хотя Baker из его коллекции ездит на современных батареях, как и электромобиль из коллекции «Камышмаша».
Запаса хода Бейкеров хватало на 80–140 км. Автомобильный историк Иван Баранцев в книге «Электромобиль. 130 лет истории» цитирует одно из рекламных объявлений, в котором утверждалось: один из электромобилей проехал 257 км, поставив мировой рекорд. Однако о подробностях этого пробега неизвестно.
Зарядиться в Америке начала XX века уже не было проблемой — всё больше домов электрифицировали. Во всяком случае, найти розетку было проще, чем бензоколонку, которые только начали появляться. Батарейный блок хоть и тяжелый, но съемный, и его можно было просто поменять на уже заряженный.
Запас хода Audi e-tron заявлен оптимистично — 417 км по циклу WLTP, однако при полностью заряженной батарее емкостью 95 кВт/ч борткомпьютер показывает только 347 километров. Да и этой цифре не стоит так доверять — редко выходит, чтоб было один к одному. На шоссе в «овощном» режиме Efficiency и включенном круиз-контроле одного километра хватает на реальные десять. В пробках, при интенсивных разгонах километры тают быстрее.
На подзарядку становись
В идеальном мире вы подъезжаете к суперчарджеру, подключаете его кабель к машине, и менее чем за час батарея заряжена. У 150-киловаттной станции c постоянным током придется провести около двух часов. В реальности любая попытка зарядить электромобиль превращается в увлекательный квест. Суперчарджер в центральном офисе МОЭСК работает до восьми вечера, у дилеров Audi — до 22 часов. Время без десяти десять, и к ним я уже не успеваю.
Карта заправок в приложении Plugshare выглядит оптимистично, но не все станции работают. К тому же к электромобилю не дали карточку МОЭСК, поэтому активировать доступные уличные зарядки не выйдет. Есть еще станции «Мосэнерго», работающие от карты «Тройка» бесплатно, но на них в последнее время напал какой-то мор. По нескольким адресам их демонтировали. Наконец нахожу рабочую, и теперь задача к ней подключиться.
Кабели у e-tron лежат под капотом, в непрезентабельном пластмассовом ящике с вихляющейся крышкой. Один для бытовой сети, другой — как раз для зарядной станции. Распутывать кабели — та еще задача, борешься с ними, как Лаокоон со змеями. Наконец зарядка активирована, и от 22-киловаттной станции машина с 49 км до полного бака зарядится за семь с половиной часов. Почему так долго? Потому что инвертор электромобиля рассчитан только на 11 кВт. Можно вызывать такси и спокойно оставлять e-tron на ночь — парковка для электромобилей бесплатная, а кабель надежно фиксируется.
Для сравнения: от бытовой розетки на 220 В машина будет заряжаться часов 30, и то если мощность сети достаточная и есть заземление. Да, процесс зарядки электромобиля в России, особенно нового, с мощной батареей, всё еще остается узким местом.
Жажда реванша
«Самый дорогой электромобиль Америки, но с самыми низкими затратами на эксплуатацию», — гласила реклама Baker. Если первая модель стоила $850, то стоимость более роскошных, с закрытыми кузовами, превышала $3000. Сейчас это эквивалент $24–84 тыс.
В 1908 году, когда был выпущен этот экземпляр Baker Electric Model V «Queen Victoria», Генри Форд начал выпуск модели T. Она стоила те же $850, а благодаря массовому производству за несколько лет ее цена упала более чем вдвое. Автомобили с двигателями внутреннего сгорания становились надежнее и благодаря развитой сети заправочных станций могли ездить всё дальше. Электромобили остались привязанными к розетке и к началу 1920-х годов сошли со сцены.
Теперь они снова возвращаются под прикрытием госсубсидий, льгот и ужесточающихся экологических требований. В прошлом году их по всему миру продали более 2 млн штук.
В России пока, помимо бесплатной парковки в некоторых городах, никаких выгод для владельцев «электричек» нет. Не так развита и сеть заправок. В Мосэнерго на запрос «Известий» ответили, что ряд зарядных станций был демонтирован «по инициативе Дептранса Москвы в связи с реконфигурацией городской программы развития электрозарядной инфраструктуры». Увеличивать число зарядных станций компания пока не планирует, однако «Россети» заявили, что построят к 2024 году по всей России 100 электрических заправок. Больше, чем обещали ранее, что уже внушает некий оптимизм.
Сейчас продажи электромобилей в России держатся на энтузиастах, любящих новые технологии. Как раз Audi e-tron сочетает этот интерес с традиционными автомобильными ценностями — комфортом, управляемостью, универсальностью. Цена на уровне конкурентов — 5,7 млн минимум. Примерно столько же, сколько поставляемая к нам неофициально Tesla Model Y, Jaguar I-Pace стоит уже более 6 млн рублей.
Редакция благодарит мастерскую «Камышмаш» за помощь в организации съемки
