Сетевик: чем объяснить популярность немецкого люксового электромобиля
Самым популярным автомобилем в России, по данным «Автостата», неожиданно оказался Porsche Taycan. В первом полугодии 2021 года он разошелся тиражом 326 машин, притом что в этот период в стране было продано только 554 новых «электрички». Почему электрический Porsche так полюбился в России, разбирались «Известия».
Оживлен электричеством
Taycan не только самый популярный, но и самый дорогой — топ-версия Turbo S потянет на 13 млн рублей. Но электромобиль в России — совсем не история про экономию, несмотря на право бесплатной парковки на территории Москвы. Электромобиль у нас сродни новомодному гаджету, и, естественно, самой крутой будет топовая версия с самым мощным процессором, то есть, простите, мотором. Впрочем, у смартфонов и электромобилей много общего. И те и другие построены вокруг батареи. Конкуренция в основном разворачивается тоже вокруг батареи: насколько ее хватит, как быстро зарядится. Вот только единого форм-фактора у электромобилей нет, каждый идет своим путем.
У Porsche — путь всегда особый, даже когда компания берется за что-то обыденное — внедорожник или представительский автомобиль. Переход в электрический сегмент для нее — это и возможность создать еще одну красивую модель.
Дорожный просвет изменяется в диапазоне 45 мм
По легенде, шеф-дизайнер Михаэль Мауэр ошибочно увидел на одном из скетчей гиперкара 918 задние двери. История получила продолжение в четырехдверном концепте 960 Turismo, но его так и не показали на публике. Слишком противоречивой оказалась идея такого автомобиля с мотором сзади. Вторую жизнь проекту дала «электрическая» повестка — компактные электромоторы и плоская батарея позволяли добиться драматичности силуэта при четырехместном салоне.
Так появился концепт Mission E, ставший спустя четыре года серийным «Тайканом». Всё лучшее в дизайне Porsche — 911-я, «лемановские» прототипы — здесь соединено с отчаянным футуризмом.
Экраны, сенсоры, экология
Интерьер типично «поршевский»: высокая передняя панель с «полочками» и хронометром по центру, спортивный руль с открытыми болтами на спицах и манжеткой переключения ездовых режимов. Качество отделки и материалы свойственны мелкосерийному суперкару, как и бордовая кожа сидений.
Физические кнопки и ручки сохранились на руле и дверях
Водительское сиденье с динамической боковой поддержкой и вентиляцией
Ключ в цвет кузова и красный цифреблат хронометра — платные опции
Цифровая приборная панель необычной формы и лишена солцнезащитного козырька. По краям у нее сенсорные клавиши
Центральная консоль почти полностью сенсорная, физическая клавиша только одна — «аварийка»
Места для ног сзади достаточно, но дверной проем низкий и узкий
Воздуховоды сзади тоже с электроприводом, управление климатом сенсорное
Вместо кнопки запуска двигателя — кнопка любого электрического бытового прибора. Селектор трансмиссии от «Карреры» вообще убрали с глаз долой. Вместо клавиш на центральной консоли — вытянутый по вертикали сенсорный экран. На экранах Porschе в принципе не экономит, справа от центрального есть еще и пассажирский, плюс еще один сенсорный экранчик сзади, если машина оснащена четырехзонным климат-контролем.
Планки на дефлекторах несут декоративную функцию, регулировка воздушных потоков полностью электрифицирована. Помимо сфокусированного, доступен и рассеянный обдув.
Необычно обыграна приборная панель. Это дисплей, но не плоский и прямоугольный, а овальный и вогнутый. Как и в Porschе 911, приборка шире руля, но эта традиция обыграна в современном ключе — по краям дисплея размещены сенсорные кнопки, управляющие светом и ездовыми режимами.
В режиме Overboost суммарная мощность моторов вырастает с 625 до 761 л.с. Разгон места до 100 км/ч занимает 2,8 с, а до 200 км/ч — 9,6 секунды
На руле не традиционная алькантара, а специальный материал Race-Tex, более экологичный. Его волокна частично выполнены из вторсырья. На ощупь он может и уступит традиционным материалам, но экоэтика сейчас важнее.
Смартфон предлагают сразу отложить в «долгий ящик» между сиденьями и зафиксировать в беспроводной зарядке. Причем достать его и положить обратно на ходу не получится. И правильно — водитель не будет отвлекаться на пустяки. Мультимедийная система пока поддерживает только Apple CarPlay, Android Auto появится только в следующем ее поколении.
Простор и фантазии
Посадка спереди, как в самом настоящем спорткаре: плотное кресло, ноги вытянуты вперед, слева широченный порог, справа — высокий подлокотни, плавно переходящий в наклонную консоль. Жаль, батарея под полом мешает опустить подушку сиденья еще ниже, чтобы было совсем как в 911-й. Для ног пассажиров второго ряда в аккумуляторе сделаны прорези, и, хотя дверной проем низковат, у них есть и запас над головами. Кроме того, с панорамной крышей Taycan кажется просторнее, чем на самом деле. И всё равно от электромобиля длиной почти 5 м ожидаешь более вместительного салона.
Заявленный запас хода в городском цикле — 434–477 км, на трассе — 340 км, в смешанном режиме — 390–416 км
В багажнике поместится несколько чемоданов — больше для такой машины и не надо, а многочисленные зарядные провода можно убрать в передний отсек.
Not for climbing — не для скалолазания, гласит надпись на карабине, с помощью которого крепится багажная сетка. Вряд ли кто-то в здравом уме отцепит карабин и отправится с ним в горы. А можно ли в здравом уме купить электрический Porsche?
С двух педалей
Можно. Уже за аттракцион «Старт с лонч-контроля». Отпускаю педаль тормоза при нажатом акселераторе, как будто мной выстрелили из огромной рогатки. Затылок ударяется о жесткий подлокотник, на грудь наваливается тяжесть. Вот это ускорение! Страшно и одновременно захватывающе.
Моторы буквально на несколько секунд переходят в режим Overboost, в сумме выдавая 761 л. с. при моменте 1050 Н·м. В заднем редукторе включается пониженная ступень. Спурт до «сотни» занимает всего 2,8 секунды. Спидометр до первой «сотни» не поспевает за темпом ускорения, но если вы еще не отпустили от страха педаль акселератора, ускорение постепенно затухает, хотя 200 на приборке высвечивается всего через 10 секунд после старта.
Габариты Taycan S — 4963×1966×1378 мм. Колесная база — 2900 мм
Максимальная скорость Taycan Turbo S — 260 км/ч. Разгон оглушающе тих, только свистит ветер да звенят электромоторы — звук словно из фантастического фильма 1970-х. Можно подключить синтезатор звука, тогда сзади, как и положено у Porsche, раздастся рычание, искусственное, но довольно забавное. Есть у «Тайкана» динамик и спереди — чтобы предупреждать пешеходов. Впрочем, они и так замечают диковинную машину.
Благодаря особенностям двигательной установки, электромобили давно занимают первые места в соревновании «разгон с места», и Taycan Turbo S здесь даже не самый быстрый. Зато в Porsche утверждают, что их детище, в отличие от конкурентов, может раз за разом стартовать с лонч-контроля.
Ниже травы
Еще одно преимущество электрического Porsche — управляемость. Реакции на руль мгновенные; кажется, рулевое колесо специально перетяжелили, чтобы далекий от автоспорта водитель не заложил с непривычки слишком крутой вираж. В поворотах Taycan очень цепко держится за асфальт, крены за счет очень низкого центра тяжести минимальны.
За пакет SportDesign с отделкой углепластиком придется доплатить 300 с лишним тысяч и еще примерно столько же за аудиосистему Burmester
Как будто управляешь выдуманной машиной в видеоигре, машиной очень быстрой и одновременно легкой. А ведь в «Тайкане» более двух тонн веса. Главное, чтобы дорога была ровной: дефекты покрытия автомобиль на колесах диаметром 21 дюйм проходит жестковато, да и клиренс у него небольшой. На максимальные 148 мм кузов можно поднять принудительно и на небольшой скорости. В среднем положении под днищем всего 128 мм, и при любой возможности Taycan хочет опуститься еще ниже, ради лучшей аэродинамики. Причем эта аэродинамика нужна не только чтобы ехать быстро, но и чтобы ехать экономно.
Поэтому дополнительные 30 мм под днищем «внедорожного» универсала Sport Turismo, еще одной версии «Тайкана», будут совсем не лишними. Особенно для тех, кто живет за городом. Обычные «Тайканы» снабдили функцией Smartlift, которая приподнимает нос автомобиля для проезда по неровностям. Причем она эти самые неровности запоминает и затем работает автоматически.
Пятиминутная зарядка
И наконец, Taycan должен быть быстрее всех в зарядке. Этим в том числе продиктован переход на 800-вольтовую систему. В Европе ему достаточно пять минут провести у 270-киловаттного суперчарджера — и заряда в батарее хватит на 100 км. Чтобы зарядить почти пустой аккумулятор емкостью 93,4 кВт⋅ч на 80%, достаточно 23 минут. В Москве мощность зарядных станций скромнее, поэтому цифры будут другими. Для примера, от 50 кВт можно получить 100-километровый запас хода за полчаса, а почти полностью зарядить батарею — за полтора.
В теории можно поставить Porsche и к обычной бытовой розетке, в этом смысле он всеяден и после определенного «ритуала» готов заряжаться даже от сети без заземления. Вот только заполнять батарею он будет целую вечность.
За доплату предлагаются матричные фары
Диаметр углеродкерамических дисков 410-420 мм
Рельефная надпись накрыта прозрачным колпаком
Объем переднего багажного отсека 84 л
Объем заднего багажного отсека 366 литров. Спинки задних сидений складываются, образуя ровный пол
С карабином от багажной сетки не рекомендуют заниматься скалолазанием
Зарядные порты расположены слева и справа, лючки управляются сенсорными кнопками
Разъем для быстрой зарядки только справа
Перед началом теста полностью заряженная батарея обещала запас хода всего 276 км. Это намного меньше, чем обещанные 390–416 км по циклу WLTP. Эта величина здорово сбивает с толку. В зависимости от условий движения, количества ускорений и торможений, в ходе которых Taycan возвращал энергию в батарею, запас хода уменьшался неравномерно, а иногда увеличивался.
Для города Taycan снабжен удобным автоматическим режимом рекуперации: в основном электромобиль движется накатом, но отслеживает едущие впереди машины и, если они тормозят, тоже замедляется. В основном же он возвращает энергию в батарею при торможении. Причем рекуперирует так активно, что мощным углеродкерамическим тормозам не приходится работать часто, разве что они нужны на треке. Поэтому колодки рекомендуется менять раз в шесть лет.
Повод для пессимизма
Единственное, что вызывает пессимизм, это цена — от 13 млн рублей, без учета опций. В шоу-румы Porsche не приходят, чтобы сэкономить, но спурт за 2,8 секунды важен прежде всего для самой компании в ее конкуренции с другими производителями электромобилей. Версия Turbo уступает в старте с лонч-контроля менее секунды, и вряд ли ощущения от разгона будут сильно отличаться. Наконец, есть версия 4S, тоже полноприводная, но значительно доступнее по цене. Для поездок по городу вполне достаточно и самого простого заднеприводного «Тайкана» (от 6,58 млн рублей). С опциональной батареей (+400 тыс. рублей) той же емкости, что и у Turbo S, он проезжает на одной зарядке больше километров.
