Срочное погружение: с чего начинался отечественный подводный флот
115 лет назад, 19 (6 по старому стилю) марта 1906 года, император Николай II подписал указ о включении в классификацию судов Российского морского флота нового разряда кораблей — подводных лодок. Эта дата считается днем рождения отечественного подводного флота. Но нельзя забывать, что первая серия из полусотни субмарин вышла на боевое дежурство почти на четверть века ранее. «Известия» вспомнили самые первые и весьма романтические страницы истории российского подводного флота.
Долгий путь под воду
Первые попытки создания приспособлений для спуска под воду люди предприняли еще в древности. Полет фантазии ограничивался техническими возможностями, которые до XIX века не позволяли создать сколько-нибудь серьезный самодвижущийся подводный корабль. С развитием науки и инженерной мысли и появлением новых инструментальных возможностей человечество постепенно стало приближаться к заветной цели. В авангарде технического прогресса, как часто случается, шли военные — их идеи почему-то легче находили поддержку у власть имущих.
Считается, что первый отечественный подводный аппарат был сконструирован в 30-е годы XIX века Карлом Андреевичем Шильдером — потомственным офицером, ветераном наполеоновских войн, к тому времени уже генералом и начальником инженеров гвардейского корпуса. Сохранились сведения, что вооруженная миной на шесте и оснащенная перископом (впервые в мире!) цельнометаллическая лодка с гребным движителем уверенно прошла испытания в присутствии императорской комиссии, но не склонный к новациям Николай I в производство запускать принципиально новое оружие не пожелал. Проект закрыли, лодку пустили на лом, чертежи засекретили на полвека.
В США и разных странах Европы в середине XIX века многократно предпринимались аналогичные попытки, но все они были по большому счету неудачны. Главной проблемой оставалась силовая установка — паровые установки для подводного плавания были непригодны, а разработка двигателей внутреннего сгорания и электромоторов еще не позволяла всерьез на них рассчитывать. В то же время изобретатели в разных странах сошлись на том, что подводные корабли должны быть цельнометаллическими и иметь сигарообразную форму, а система погружения должна основываться на системе балластных цистерн, заполняемых забортной водой.
И вдруг, как гром среди ясного неба: в 1870 году выходит роман Жюля Верна «Двадцать тысяч лье под водой», в котором французский писатель детально описывает подводный корабль «Наутилус». Некоторые поклонники великого фантаста считают, что он сам придумал детали устройства субмарины, на деле же это было обобщение того опыта, который уже был накоплен мировой конструкторской мыслью. Писатель, который всегда серьезно подходил к делу, естественно, общался с занимавшимися разработкой подводных кораблей инженерами, и, возможно, кто-то из энтузиастов даже стал прототипом капитана Немо.
И здесь стоит вспомнить, что в первом варианте текста создателем «Наутилуса» был поляк, оказавшийся в изгнании после разгрома восстания 1863 года. Это даже вызвало конфликт между писателем и его постоянным издателем и другом Пьером-Жюлем Этцелем, который не хотел терять прибыльный российский рынок. В итоге Верн уступил и переписал некоторые главы романа, отчего прошлое капитана Немо получилась довольно расплывчатым.
Кто вы, капитан Немо?
Между тем некоторые исследователи творчества Жюля Верна считают, что прототипы у Немо были или как минимум могли быть. И в качестве одного из возможных вариантов упоминают польского инженера Стефана Джевецкого.
Он происходил из богатого и знатного шляхетского рода, представителей которого можно назвать наследственными борцами за независимость Польши. Его дед Иосиф Джевецкий был сподвижником Тадеуша Костюшко, а позже полковником польского легиона наполеоновской армии. Вместе с сыном Каролем он участвовал в «ноябрьском восстании» 1830 года. Семья владела большим поместьем на Волыни, недвижимостью в Санкт-Петербурге, Одессе и Париже, но жить по понятным причинам предпочитала во Франции.
Стефана в основном воспитывал дед, а домашний учитель его был бывшим участником кружка петрашевцев. Мальчик окончил престижный лицей иезуитов Святой Барбары и поступил в Центральную школу искусств и мануфактур — главную кузницу французских инженеров. В этом заведении в разные годы учились такие легендарные люди, как создатель автомобильной марки Арман Пежо, основатель знаменитой компании шин Андре Мишлен, авиаконструктор и пилот Луи Блерио и другие. Однокурсником и другом Стефана был Гюстав Эйфель, будущий автор знаменитой башни.
В 1863 году в Польше вспыхнуло восстание, и Джевецкий отправился на родину. Достоверно не известно, участвовал ли он в боях, но после разгрома восставших Стефан вернулся в Париж и продолжил учебу. К концу 1860-х в активе молодого инженера было уже несколько интересных изобретений в морском приборостроении, например, проект автоматического прокладчика курса. Талантливый, общительный и не стесненный в средствах молодой инженер вел активную светскую жизнь в Париже, где вполне мог оказаться в одной компании с интересующимся техникой великим писателем. Точных данных не сохранилось, но время, место и обстоятельства позволяют такое предположить.
В 1873 году на Всемирной выставке в Вене изобретения Джевецкого заняли целый стенд. Именно там произошла судьбоносная встреча молодого поляка с великим князем Константином Николаевичем, возглавлявшим тогда российский флот, — он тоже приехал на выставку, где был и российский стенд. Константин Николаевич был человеком необычным для царской семьи. Император Николай I решил, что судьба его младшего сына должна быть связана с флотом, поэтому пригласил ему в воспитатели Федора Литке — капитана, путешественника и исследователя Арктики, а позже адмирала и президента Академии наук. Константин действительно стал моряком, командовал кораблями, эскадрами и флотами, воевал, а еще разрабатывал манифест об освобождении крестьян и возглавлял Госсовет.
В начале 1860-х он был наместником в Польше, где выделялся гуманностью и демократизмом. Понимая бесперспективность силовых мер, Константин старался вести либеральную политику, убеждая поляков, что выгод в союзе с Россией больше, чем неприятностей. Среди адъютантов князя оказались приятели Джевецкого, которые и представили его своему патрону. В итоге Константин Николаевич впечатлился творческим потенциалом молодого инженера и как председатель Адмиралтейств-совета предложил тому войти в технический комитет флота с окладом в 500 рублей — жалование вице-адмирала!
Подводная лодка Стефана Джевецкого, построенная в 1881 году, в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге, 1968 год
Джевецкий принял предложение. Наверное, дело и в личности Константина, которого в Польше уважали, и в том, что новое положение давало огромные возможности в реализации конструкторских идей инженера. Но внедрить свои задумки он не успел — началась турецкая война. После неудачной Крымской кампании Россия не могла иметь военный флот на Черном море, поэтому необходимо было срочно вооружать гражданские суда, для чего требовались грамотные инженеры. Джевецкий подал рапорт и оказался на торговом пароходе «Веста», спешно вооруженном 12 орудиями. В июле 1877 года «Веста» вынуждена была вступить в бой с турецким броненосцем «Фехти-Буленд» и, несмотря на заведомо неравные силы и серьезные потери в личном составе, сумела оказать достойное сопротивление — получив несколько попаданий, турки вынуждены были отступить. За этот бой вольноопределяющийся Джевецкий был удостоен солдатским «Георгием», которым очень гордился.
Демобилизовавшись, инженер отправился в Одессу. Там он по собственной инициативе приступил к созданию небольшой боевой субмарины, пригодной для обороны портов. Вскоре чертежи были готовы, можно было изготавливать опытный образец. Деньгами помог греческий банкир Федор Павлович Родоканаки, а строили лодку на заводе сельскохозяйственных машин Гулье-Бланшара. Уже в 1878 году субмарина была спущена на воду и начались ее испытания.
Дань Нептуна
В чертежах лодка именовалась «Подаскаф». Это было пятиметровое одноместное цельнометаллическое судно на механическом ходу и приводом на гребной винт, вооруженное миной, которую можно было укрепить под днищем вражеского судна и дистанционно взорвать с помощью электрического сигнала. Спектр действия ограничивался запасом воздуха и физических сил управляющего лодкой моряка. Зато лодка была бесшумная, что позволяло скрытно подходить к стоящим на рейде кораблям. Джевецкий лично испытывал субмарину.
Вскоре на испытания прибыл адмирал Николай Андреевич Аркас, курировавший оборону портов и отвечавший за развитие минного дела. В его присутствии Джевецкий скрытно подвел лодку к судну-мишени, установил мину и, отойдя на безопасное расстояние, взорвал ее. В столицу ушла восторженная реляция, после чего в Морском ведомстве решили лично взглянуть на новое оружие.
Джевецкий постоянно модернизировал субмарину, так что модель, построенная на Невском заводе в Санкт-Петербурге, существенно отличалась от одесского варианта. Эта подводная лодка вмещала уже четырех человек (капитан, минный мастер и два матроса в качестве движущей силы) и имела два гребных винта — один спереди и один сзади. Винты были поворотные и использовались в качестве рулей, передний винт поворачивался в вертикальной плоскости, задний — в горизонтальной. Испытания этой подводной лодки были проведены на Серебряном озере в Гатчине, отличавшемся особой прозрачностью воды, и здесь Джевецкий проявил себя не только отменным инженером, но и мастером презентаций.
Академик А. Н. Крылов, «Мои воспоминания»:
«Джевецкий несколько дней бороздил по озеру, изучая царскую пристань и как к ней ловчее пристать. Зная, что Александр III неразлучен с царицей Марией Федоровной, Джевецкий заказал букет самых великолепных орхидей — любимых цветов царицы. Настал день испытаний. Царь и царица сели в шлюпку, на которой и вышли на середину озера, а Джевецкий, пользуясь прозрачностью воды, маневрировал около этой шлюпки, иногда проходя под нею.
Наконец шлюпка подошла к пристани, царь и царица вышли и остались на пристани. Джевецкий с ловкостью пристал, открыл горловину, вышел на пристань, преклонил колено и подал царице великолепный букет орхидей, сказав: C’est le tribut de Neptune á Votre Majesté (это дань Нептуна вашему величеству)»
Эпизод с орхидеями известен из рассказа самого Джевецкого в пересказе его друга и помощника, а в будущем знаменитого кораблестроителя адмирала и академика Алексея Николаевича Крылова. За давностью лет забылось (академик писал мемуары в эвакуации во время Отечественной войны), что Александр на тот момент был еще не императором, а наследником престола, но этим можно пренебречь. Зато сам Александр Александрович в дневнике за 4 февраля 1880 года записал, что испытания субмарины прошли удачно, мишень была взорвана. «Эта лодка, я уверен, будет иметь большое значение в будущем и сделает порядочный переполох в морских сражениях», — подытожил будущий император.
Субмарины в Херсонесе
В 1881 году казна заказала Джевецкому 50 субмарин, и это был первый в истории мирового кораблестроения серийный выпуск подводных лодок. Половину построили на Невском заводе в Санкт-Петербурге (работами руководил корабельный мастер-самоучка Петр Титов), еще 25 заказали во Франции на заводе Плато. Две лодки предоставили Джевецкому для дальнейшей модернизации, 16 лодок разместили в балтийских портах, а 32 по железной дороге перевезли на Черное море в Одессу и Севастополь. Главная база черноморских подводников располагалась на монастырском берегу Карантинной бухты — сейчас это территория музея-заповедника «Херсонес» и примыкающий к ней полигон школы водолазов.
Серийные субмарины были рассчитаны на трех человек. Они по-прежнему приводились в движение мускульной силой экипажа, но получили систему регенерации воздуха, что заметно увеличило время нахождения под водой. Лодка могла погружаться на 10 метров и двигаться с крейсерской скоростью примерно 2,5 узла. Вооружение составляли две 50-фунтовые пироксилиновые мины, которые были помещены в резиновые мешки — в боевой ситуации их надували воздухом для придания положительной плавучести и подводили вплотную к неприятельскому судну. Естественно, такие субмарины не были рассчитаны на плавание в открытом море, а предназначались для защиты прибрежных городов от вражеского флота.
Испытать лодки в бою не удалось по уважительной причине — Россия при Александре III войн не вела. Между тем инженерная мысль стремительно развивалась, и уже в 1884 году Джевецкий поставил на свою лодку (ту, что оставили ему для модернизации) аккумуляторную батарею новейшей конструкции. На испытаниях лодка уверенно шла в подводном положении против течения Невы со скоростью 4 узла. Вскоре Джевецкий сконструировал подводный торпедный аппарат и предложил оснастить субмарины этим новым оружием. А еще через несколько лет был создан двигатель внутреннего сгорания. Начинался новый этап развития подводного кораблестроения, Россия же оказалась вне этой гонки.
Из справки Морского ученого комитета, 1889 год:
«Россия в деле подводных судов была впереди всех, выстроив лодки г. Джевецкого и г. Александровского, но некоторые неудачи, ничего общего не имевшие с вопросом о типе, затормозили дело настолько, что все государства в настоящее время опередили нас и самый вопрос как бы заглох и прекращен, к сожалению, разработкой»
Империя потеряла лидерские позиции не из-за технической отсталости или отсутствия проектов, а по причине косности мышления военных и морских чиновников, боявшихся рисковать. Начиная с 1890-х годов весь мир экспериментировал с дизель-электрическими лодками, Россия же была в стороне — механические субмарины списали как утратившие боевое значение, а новых разработок не вели. Джевецкий предлагал несколько разных проектов, но все заявки были отвергнуты. В итоге инженер уехал в Париж и предложил свой подводный минный аппарат французам, которые его с радостью приняли.
Первая русская подводная лодка «Дельфин», принимавшая участие в Русско-японской войне 1904–1905 годов
Лишь в декабре 1900 года морское ведомство организовало комиссию для разработки проекта новой дизель-электрической подводной лодки. В 1903 году созданный Иваном Бубновым «Миноносец № 150» или «Дельфин», кстати оснащенный торпедными аппаратами Джевецкого французской постройки, был спущен на воду, но к началу войны с Японией (февраль 1904 года) это была единственная российская подводная лодка.
И тогда адмиралу Вильгельму Витгефту пришла идея использовать старые субмарины Джевецкого... как психологическое оружие. Две сохранившиеся лодки с приделанными торпедными аппаратами погрузили на транспорт «Дагмар» и отправили на Тихий океан, причем через Японию. В результате операции противник был настолько уверен, что Россия обладает на Дальнем Востоке секретным подводным оружием, что когда в апреле 1904 года у Порт-Артура на минах подорвались броненосцы «Ясима» и «Хацусе», вся японская эскадра долго и яростно стреляла в воду. Дабы упрочить противника в его заблуждении, Витгефт попросил дать открытую радиограмму с благодарностью морякам-подводникам за отличную работу.
А после этого по наводненному японскими шпионами Транссибу во Владивосток были отправлены спешно построенные (проект «Касатка» на базе «Дельфина») и закупленные за рубежом субмарины. Хотя серьезного боевого смысла в этом не было (экипажи были толком не подготовлены), многие военные специалисты считают, что адмирал Того не решился на нападение с моря на Владивосток именно потому, что опасался русских подводных лодок. И лишь после трагического окончания войны правительство Николая II одобрило программу строительства субмарин — Россия вернулась в большую подводную игру.
