Я совершенно согласен со всеми выводами колонки коллеги Соколова «Он ушел в кусты». Это правда, что проводимая сегодня департаментом транспорта политика затруднения жизни автомобилистам является не какой-то домотканой чиновничьей дурью, а практической реализацией взглядов нашего известнейшего урбаниста Михаила Блинкина.
Я согласен также и с тем, что Михаил Яковлевич ведет себя, мягко выражаясь, непоследовательно. То есть он публично не поддерживает политику дептранса, но и не делает в адрес этой политики критических заявлений с утверждением, что московские чиновники неправильно поняли его теоретические взгляды. И молчание Блинкина по вопросам платных парковок и эвакуаторов представляется мне не вполне корректным.
Согласен я и с тем, что московская публика ведет себя, мягко выражаясь, странно. Пока Блинкин десятилетие объяснял нам, что в Москве слишком много легковых автомобилей и что если мы не желаем полного транспортного коллапса, то город должен начать проводить политику по затруднению жизни автомобилистам, все им восхищались.
Стоило же Максиму Ликсутову начать практическое воплощение взглядов Михаила Блинкина, как московская публика начала возмущаться и негодовать. Вплоть до устройства митингов и распространения слухов о скорой отставке Ликсутова.
Однако статья Соколова меня немного разочаровала. Поскольку Максим Юрьевич уклонился от личной оценки политики дептранса. Поэтому я, не желая «уходить в кусты», хочу развернуто высказаться о автомобильной ситуации в Москве и об «автомобильной политике московского правительства».
Скажу сразу. Мне лично автомобили в Москве сильно мешают.
Во-первых, одна из моих квартир находится в центре Москвы, на Пречистенке. И мне крайне неприятно наблюдать за тем, как в течение всех пяти будних дней все окружающие мой дом переулки заставлены автомобилями приехавших на работу офисных сотрудников. Мне также неприятно наблюдать за тем, как родители детей, которые обучаются в музыкальной и художественной школах, находящихся в соседнем доме, надолго ставят свои джипы на нашей улице рядом с остановкой троллейбуса.
А другая моя квартира находится в новостройках на юго-западе. И мне крайне неприятно наблюдать, как весь наш огромный двор-колодец, образованный четырьмя двадцатиэтажными домами, заставлен автомобилями. Даже если не обращать внимания на тех ловких ребят, которые используют наш двор в качестве бесплатной автостоянки на время своего рабочего дня или в качестве бесплатной перехватывающей парковки, обилие автомобилей моих соседей во дворе меня крайне раздражает.
И я совершенно не способен понять, с чего у нас вдруг стали распространенными два никогда прежде не практиковавшихся в Москве обычая — ставить свою машину рядом с своим подъездом и ставить свою машину рядом со своим рабочим офисом.
Ничего такого в Москве раньше не было. Люди честно ездили на общественном транспорте до своих гаражей и автостоянок, чтобы забрать там машину. И ездили на своей машине на дачу и на рынок. А на работу ездили на машине, только если рядом с работой есть выделенные машино-места.
Поэтому я полностью поддерживаю мероприятия правительства Москвы по платной парковке личного транспорта. Я и вообще бы не возражал, если бы въезд в центр Москвы для личного транспорта всех тех, кто в центре не проживает, стал бы платным или был бы вообще закрыт.
И я совершенно не возражал бы против ограничения нахождения в нашем городе сопоставимых по размеру с грузовиками джипов. И, кстати, меры, которые сегодня предпринимает правительство Москвы, я считаю недостаточными. Поскольку, к примеру, несмотря на введение в центре платной парковки, количество офисных автомобилей, паркующихся в узких переулках московского центра, уменьшилось, на мой взгляд, достаточно незначительно.
Это не значит, разумеется, что я поддерживаю всё, что делает правительство Москвы в этой области. Например, распространение платной парковки за пределы Садового кольца вплоть до Третьего транспортного кольца меня насторожило.
Потому что в этой части города находится довольно много учреждений и организаций с большим количеством сотрудников. И с очень маленькими бесплатными автостоянками. И, на мой взгляд, одно дело, когда своей политикой правительство Москвы отучает офисных клерков от ежедневной езды на работу на личном автомобиле из Южного Бутова на Арбат. А совсем другое дело, когда, к примеру, врачи из Первого меда, проживающие в значительной части в Подмосковье или «новой Москве», вынуждены добираться на работу ежедневно на общественном транспорте, потому что им негде припарковаться.
Точно так же у меня вызывает настороженность постепенный переход к платности перехватывающих парковок. Потому что, если мы желаем приучить наш, прости Господи, «креативный класс» и прочий «офисный планктон» добираться до работы на общественном транспорте, мы должны предоставить этим людям возможность, когда они едут на работу с дачи или с дальней московской окраины, бросить свою машину на перехватывающей парковке около метро.
И это вкратце все мои соображения.
Но ими одними я не желал бы ограничиться. Потому что есть еще одна проблема, благодаря которой транспортная политика правительства Москвы столь непопулярна. Это — классовая борьба реальных и потенциальных автовладельцев.
По вопросу об автомобиле население Москвы делится на три имущественных класса. Это богатые люди, доходы которых с легкостью позволяют иметь один и более автомобилей на семью. Это бедные люди, доходы которых не позволяют приобрести им личный автомобиль.
И это самые шумные из участников обсуждения автомобильной ситуации в городе — люди, которые купили автомобиль в кредит, и люди, которые, хотя пока и не имеют такой возможности, но уверены в том, что она у них обязательно появится. И эти-то люди и создают самые большие проблемы своей яростной ненавистью к любым ограничениям для автомобилистов.
Потому что по-настоящему богатые люди, несмотря на всю свою жадность и нежелание тратить деньги впустую, всё же склонны к компромиссам. И им гораздо проще купить дорогое машино-место в гараже, чем драться с соседями за место у подъезда. И гораздо проще заплатить стоимость платной парковки за весь рабочий день или отослать водителя перегнать машину на время работы в гараж, чем заклеивать номера машины и ходить на митинги против платной парковки.
И если уж у богатых возникнут проблемы с парковкой, то они с легкостью вызовут такси. Тем более сейчас, в эру интернет-приложений, это крайне комфортно.
Ну, с бедными тоже всё понятно. Мы вас, мерседесовладельцев, искренне не любим. И злорадно ухмыляемся, видя, как ваш неправильно припаркованный членовоз увозит эвакуатор. И мы с удовольствием пользуемся общественным транспортом, в особенности наземным. А если уж припрет, так точно так же, как и богатые, вызовем такси. Потому что и для богатых, и для бедных автомобиль не символ статуса или престижа, а средство передвижения.
Иное дело — «средние».
Это как у Ильфа и Петрова в «Одноэтажной Америке», когда простые американцы признавались в своей ненависти к олигархам-миллиардерам и в своем желании их национализировать. Но категорически отказывались национализировать миллионеров. Потому что искренне верили, как правило, безо всяких к тому оснований, что сами смогут стать миллионерами.
Такие и наши «средние». Они верят в свою светлую автомобильную звезду. Именно к ним принадлежат те бедно одетые люди, которые из окна автобуса проклинают эвакуаторов, увозящих очередной неправильно припаркованный Mercedes. Именно они, часто не имея ни одной машины на семью, настаивают на том, чтобы дептранс выделил лицам, проживающим в зоне платной парковки, не одно разрешение на бесплатную парковку для семьи, а два и больше. Именно они расхватывают по три брелока, дающие доступ к шлагбауму, на семью. Так что их соседи просто не имеют возможность вызвать скорую помощь или ремонтников.
Именно они распространяют в соцсетях трогательные истории про то, как несчастная мама приехала с ребенком на детский спектакль в Театр кукол, а у них во время спектакля машину эвакуировали. И им даже в голову не приходит, что на спектакль в Театре кукол с ребенком гораздо проще доехать на троллейбусе Б или на «Яндекс-такси».
И это они организуют митинги против эвакуации и платной парковки. Потому что для них машина — это в первую очередь знак собственной крутости. На машине они чувствуют себя более крутыми, чем пешеходы. Они ненавидят советскую власть за то, что тогда было трудно купить машину. И они готовы годами не есть мяса и питаться макаронами с тушенкой, лишь бы выплатить кредит за «свою красавицу». И иногда они готовы платить этот кредит 10 лет. Чтобы рассекать не на малолитражке, а на паркетнике.
Так что, на мой взгляд, основные ненавистники транспортной политики правительства Москвы — это те люди, которые всё свое «босоногое советское детство» мечтали дорваться до машины и которым кажется, что сегодня московское правительство хочет вырвать у них прямо из глотки наконец-то попавший туда желанный кусок.
И в рамках того, о чем я сейчас говорил, я бы рекомендовал дептрансу нормально закулисно договориться с богатыми, а бедным максимально открыто и доступно разъяснить свою позицию по автотранспорту в нашем городе. В том числе и разъяснив те выгоды, которые получит бедный в результате ограничений для частного автотранспорта.
И если бедное большинство жителей Москвы станет сознательным союзником московского правительства по этому вопросу, то гнева «креативно-офисных-хомяков-и-лавочников» можно будет совсем не опасаться.
Но для этого городскому правительству надо быть честным. Как минимум наладить движение общественного транспорта в разгруженной от лишних легковушек Москве. Потому что, согласитесь, не так уж легко поверить в социальную ориентированность городской власти, которая сокращает в городе количество врачей и учителей, школ, больниц и поликлиник.
А уж начавшаяся в городе «борьба с общественным транспортом», выразившаяся в немотивированной отмене троллейбусного маршрута № 16 и автобусного маршрута № 15, а особенно информация о возможной отмене всеми нами любимого троллейбуса «Б», может и нас, «пеших москвичей» сделать противниками дептранса.
