В годы максимального расцвета марксистско-ленинского образования экзаменуемым предписывалось отвечать четкими оригинальными формулами, не допуская перифраз. Например, на вопрос, какую позицию занял Г.В. Плеханов во время первой русской революции 1905 года, следовало отвечать: «Он ушел в кусты». Эквивалентный по смыслу ответ «Он занял малодушную, оппортунистическую позицию» оценивался гораздо ниже.
Наверное, у марксистов-ленинцев было какое-то особо сильное чувство слова. Сейчас, задумываясь над тем, как лучше передать ситуацию, сложившуюся в Москве с платными парковками и ведущим специалистом по автотрафику М.Я. Блинкину, невозможно найти ничего лучше чеканной формулы «Он ушел в кусты».
Сегодня, когда территории платных парковок растут на глазах с чрезвычайной быстротой, а территории бесплатных парковок сокращаются, как шагреневая кожа, и это начинает вызывать беспокойство даже у тех, кто изначально приветствовал введение платной парковки — но ограниченной центром, нарекания выплескиваются на поверхность, но персональным адресатом этих нареканий выступает лишь заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры М.С. Ликсутов.
Разумеется, когда речь идет о мерах, которыми не все довольны, то светлый образ М.С. Ликсутова как будто специально придуман. Тут и принадлежность к высшему московскому чиновничеству, тут и все характеристические черты так любимого в народе эффективного менеджера, тут и страшное богачество, «у них денег куры не клюют, а у нас на водку не хватает» — всё, что нужно для того, чтобы прослыть утеснителем народа. Хотя бы мероприятия М.С. Ликсутова были самыми что ни на есть благодетельными и к тому же неизбежными. «Народ, таинственно спасаемый тобою, // Ругался над твоей священной сединою etc.».
Справедливость, однако, требует отметить, что в деле таинственного спасения жителей столицы от автомобильного коллапса приоритет принадлежит проф. М.Я. Блинкину, весь многолетний послужной список которого говорит о постоянстве ученых интересов: «С 1992 года работает в независимой транспортной лаборатории, преобразованной в 2003 году в Научно-исследовательский институт транспорта и дорожного хозяйства. В 2011 году приглашен в НИУ ВШЭ на должность директора вновь организованного Института экономики транспорта и транспортной политики. Занимался научными разработками в области транспортной политики, экономических и институциональных проблем дорожного хозяйства, городского транспортного планирования, безопасности дорожного движения. Автор многочисленных статей и интервью по проблемам транспорта, транспортной ситуации в мегаполисах, развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. Один из самых публикуемых и цитируемых российских экспертов-транспортников. Участник множества телепередач, приглашенный эксперт в информационных и аналитических программах телевидения».
Действительно, заслуги М.Я. Блинкина в деле пропаганды урбанистики россиянам и в особенности москвичам трудно переоценить. При советской власти проблемы урбанистики так уж остро не стояли, в послесоветский период они начали переть, как на дрожжах, однако в Москве при Лужкове все вопросы городского хозяйства решались посредством страстно любимой тогдашним мэром передовой науки волюнтаристики, то есть «не моги нраву моему препятствовать». М.Я. Блинкин же и при Ю.М. Лужкове, и в особенности после разжалования Ю.М. Лужкова не уставал внушать публике ту истину, что у городского (в частности — транспортного) хозяйства есть свои законы, их же не перейдешь, но надо их познать и разумно использовать.
В частности, он призывал понять: «Наши мегаполисы, особенно Москва, обречены на ограничение автомобильной мобильности. Мы должны осознать, что машины в городе в нынешнем количестве просто не помещаются. Чтобы этого добиться, нужно в первую очередь повысить цену владения… автомобилем в городе. Цена владения — плата за ночное хранение, за дневную парковку, экологические сборы и т.д. — управляет нашим транспортным поведением… Московские цифры смехотворны. Совокупные платежи столичных автовладельцев по трем позициям: акциз в цене бензина, транспортный налог и парковочные сборы — покрывают 25% расходов московского правительства на строительство и содержание улично-дорожной сети. Автомобилисты — одна из двух наиболее дотируемых категорий московских жителей наряду с пенсионерами. Такого нет ни в одной стране».
Если отлить это в граните, будет доходчивый лозунг Анти-Бендера — «Автомобиль не средство передвижения, а роскошь». А за роскошь положено платить, и платить много.
Парадоксальность нынешнего положения дел в том, что покуда профессор годами призывал сделать автомобиль в мегаполисе роскошью, публика ничего не имела против — скорее восхищалась смелым экспертом, стоящим на гребне самых передовых западных учений. Например, учение о том, что скоро внутренний фискальный счетчик будет подсчитывать каждый метр, проделанный автомобилем, и выставлять владельцу счет.
Когда же М.С. Ликсутов в достаточно слабой и умеренной степени реализовал некоторые из принципов М.Я. Блинкина, публика словно взбесилась и стала наперебой объявлять Ликсутова кровососом и мироедом. Вроде как добрый дедушка Ленин и верный продолжатель его дела, кровавый изверг Сталин — и всё это в одной голове.
Так что синяки и шишки получает верный продолжатель Ликсутов, а добрый дедушка Блинкин ушел в кусты и теперь анализирует более безопасные предметы — например, ошибки, допущенные при формировании авиапарка прогоревшей «Трансаэро». Должно быть, в этом и есть рецепт реформирования по-российски. Всемирноученый профессор давно ушел в кусты и вроде как ни при чем, эффективный менеджер — что с него взять, он вроде как тоже ни при чем, а в итоге все довольны, все овладевают самой передовой в мире практикой.
