Каждому по заслугам: автокомпании попросили справедливых субсидий
Крупные автопроизводители России, инвестировавшие в автопром страны наиболее значительные суммы, просят правительство изменить условия получения промышленных субсидий, чтобы деньги из бюджета были привязаны к уровню локализации. Крупнейшие игроки недовольны тем, что компании с низкой локализацией, не построившие моторные заводы, получат по специнвестконтрактам равные условия с теми, кто инвестировал серьезные суммы в российское производство и за годы промсборки добился высоких показателей локализации. Эксперты полагают, что дисбаланс по уровню реальных инвестиций среди автокомпаний приведет к ухудшению конкуренции на авторынке и подорожанию отдельных моделей. «Известия» разбирались с подробностями.
Каждому по заслугам
Автокомпании, имеющие производство на территории России, получают различные льготы и промышленные субсидии от государства в рамках промышленной сборки. Первые контракты в рамках промсборки заключались в 2005 году, но в этом году все они заканчивают свое действие, промсборка как инструмент развития автопрома уходит в прошлое. Автокомпании, готовые продолжить эту работу, теперь переходят на специнвестконтракты (СПИКи) для возможности дальнейшего получения госсубсидий. Однако просто так эти деньги давать нельзя, нужно привязать финансирование к уровню локализации, с таким заявлением к правительству России на конференции Российских автомобильных дилеров выступил глава Renault в России Андрей Панков.
«Наш призыв в данной ситуации к уважаемым Минпромторгу, Минэкономразвития, Минфину и российскому правительству предпринять следующие меры, которые будут способствовать достижению целевых показателей «Стратегии развития автопрома до 2025 года», а именно — обеспечить дифференциацию объемов промышленных субсидий в зависимости от достигнутого уровня локализации. Я подчеркиваю, реально достигнутого, а не обещанного либо предполагаемого. Необходимо привлечь крупнейших автопроизводителей (страны. — «Известия») к разработке методики дифференциации промсубсидий на основании достигнутого уровня локализации и запустить программу обновления стареющего парка РФ, — заявил Панков.
Сборка автомобиля на автозаводе Renault в Москве
Он также напомнил, что нормативная база, которая работала в рамках промсборки (постановление правительства 166, 566 — для производителей компонентов, блок промсубсидий), находится в подвешенном состоянии.
«Нас как инвесторов, которые собираются вложить огромные средства в углубление локализации, в российский автопром, в развитие автокомпонентых производств и трансфер технологий это не может не беспокоить, — отметил глава «Рено Россия».
Do you СПИК?
Идею Renault о дифференцированном субсидировании в рамках СПИК поддержали в компании «КамАЗ», уровень локализации которой в зависимости от модели составляет 70–90%.
«Это правильное решение, поскольку способствует повышению локализации производства, привнесению новых технологий и организации производства современных компонентов внутри страны. Мы на «КамАЗе» следуем этим правилам уже давно вне зависимости от СПИКа. Это справедливое требование, на наш взгляд. Организовать сборочное производство в нашей стране — это не проблема, в любой стране мира — не проблема, а вот вся интеллектуальная стоимость готового автомобиля — она именно в комплектующих. Чем выше локализация, тем выше сам уровень национального автопрома. К примеру, мы построили завод каркасов кабин, всё, что там нужно, производится в России, купили свыше ста роботов, мы локализовали штамповку для этого завода, это всё технологии, и они остаются у нас, что позволит развиваться автопрому в целом, — рассказал «Известиям» руководитель пресс-службы «КамАЗа» Олег Афанасьев.
Линия сварки завода каркасов кабин на территории «КамАЗа»
В «АвтоВАЗе» (локализация свыше 85%) считают, что было бы справедливо запустить эффективный механизм мотивации и поддержки тех автопроизводителей, которые инвестируют больше в локализацию и создание новых рабочих мест.
«Ключевым механизмом такой мотивации может стать блок промышленных субсидий, которые было бы логично дифференцировать пропорционально уровню достигнутой локализации. Тем самым на рынке будут сформированы прозрачные и равные условия, когда автопроизводители, которые инвестируют больше, будут получать больший объем субсидий, а автопроизводители, сэкономившие на инвестициях, получат меньший объем поддержки. Дифференциация субсидий (как мотивация к локализации) также поможет развитию отечественной автокомпонентной индустрии в различных субъектах РФ, — сообщили «Известиям» в пресс-службе Волжского автозавода.
Представители Hyundai, «Автотора», Volkswagen, ГАЗ, Toyota не ответили на вопросы «Известий». Тем не менее ряд крупные игроков авторынка недовольны тем, что некоторые автокомпании, сделавшие сравнительно низкие затраты, получат равные условия доступа к субсидиям наряду с теми, кто добился глубокой локализации и сделал такие значительные инвестиции, как моторные заводы, знает источник «Известий» в правительстве.
Какие правила
Довольно высокого уровня локализации в России смогли добиться концерны Hyundai, Volkswagen, Ford (сократил российский бизнес до легких коммерческих авто) и Renault, был он изначально высок и у исконно российских компаний «Группа ГАЗ», «АвтоВАЗ», «КамАЗ» и УАЗ (принадлежит Sollers). За исключением корейского концерна (обещал построить в рамках СПИКа) все эти компании имеют моторные заводы в России. Ниже показатели локализации у Nissan, Toyota, «Автотора» (выпускает модели BMW, Hyundai, Kia и Chery), PSA Peugeot Citroen, Mitsubishi, Mazda. Не обещает быть высоким уровень локализации и у завода Mercedes-Benz, который должен быть построен к 2021 году.
Автокомпаниям нужны четкие правила игры в светлую, чтобы все могли понимать критерий получения субсидий по СПИКам, считает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
Автомобили Hyundai на производственном конвейере на предприятии «Автотор»
«Мы получили ситуацию, когда никто не понимает правила игры, и с каждым автопроизводителем специнвестконтракт согласовывается отдельно, зачастую на совсем неясных для остальных игроков условиях. Более того, автопроизводители, уже инвестировавшие большие средства в Россию в рамках промсборки, были, мягко говоря, не совсем готовы инвестировать еще. Уже сейчас за счет льгот по СПИКу некоторые компании перекрывают доступ в отдельные классы автомобилей конкурентам. Поэтому не может и не должно быть «льготных» условий для тех, кто сделал незначительные инвестиции, а их локализация не превышает 15%, — считает Бургазлиев.
Условия должны быть одинаковыми для всех, но стимулирование должно поощрять локализацию, соглашается автомобильный эксперт Сергей Ифанов.
«В обратном случае мы получим недобросовестную конкуренцию, когда, к примеру, один автогигант вложил €1 млрд в российское производство. А потом вынужден конкурировать с тем, кто вложил €200 млн, — заключил эксперт.
