Речные суда уплывают от импорта
Ввести запрет на заказ российскими компаниями строительства речных судов за границей предлагает Минпромторг. Ограничение будет налагаться на заказчика в том случае, если он пользуется мерами господдержки, следует из предложений ведомства. Там считают, что такой запрет вполне логичен для обеспечения высокой загрузки отечественных верфей и создания новых рабочих мест.
По оценкам экспертов, к 2020 году порядка 80% российского речного флота должно быть выведено из эксплуатации. Это может привести к острому дефициту круизных лайнеров и гражданских судов общего назначения, опасаются в Минпромторге. Как узнали «Известия», чтобы стимулировать речные компании скорее и эффективнее обновлять флот и при этом обеспечивать заказами отечественные верфи, ведомство предлагает запретить им строить суда за рубежом. Соответствующие поправки в постановление правительства №502 от 27 апреля 2017 года о поддержке судостроения есть у «Известий». Документ был направлен в правительство. Поправки должны быть утверждены в этом году. Ожидается, что они начнут действовать с 1 января 2019 года.
Субсидии на закупку новых судов речные компании получают с 2009 года. С тех пор государство потратило на обновление флота более 8,2 млрд рублей. Компаниям, получающим господдержку, напрямую не запрещалось строить суда не в России. Новое правило необходимо, чтобы гарантировать загрузку именно российских верфей, пояснили «Известиям» в пресс-службе Минпромторга.
— Данная мера приведет к увеличению количества заказов на отечественных верфях и к стимулированию создания новых рабочих мест на данных предприятиях, — добавил представитель ведомства.
Оказание поддержки исключительно российским верфям продиктовано в том числе и тенденцией самого рынка. За последние годы доля речных судов зарубежной постройки стабильно снижается. По данным ФАУ «Российский речной регистр», сейчас на зарубежных верфях (как правило, Турции или Китая), строится пять речных судов, на российских — 62. Наиболее популярными у российских заказчиков традиционно являются предприятия Северо-Запада и Юга России, отмечают в Минпромторге.
В ведомстве полагают, что такая тенденция объясняется в том числе и эффективной работой механизмов господдержки. Судоходным компаниям, к примеру, частично возмещают уплаченные по кредитам проценты, а также лизинговые платежи, если судно было приобретено в период с 2008 года.
Несмотря на возможные ограничения, крупнейшие заказчики речных судов не видят в них повода для беспокойства. Строить на зарубежных верфях, как правило, довольно дорого, отметил представитель компании «Мостурфлот». Даже при строительстве в России срок окупаемости составляет 20–25 лет, а за границей стоимость выше в несколько раз. В то же время участники рынка сталкиваются с дорогими кредитами на внутреннем рынке — российские коммерческие банки займов на полный срок окупаемости судна не выдают, добавили в компании.
У «Водохода» пока нет рабочих российских теплоходов (все 27 штук заказаны в Европе до начала 2000-х), но компания уже строит круизный теплоход на верфи ОСК по программе лизинга, сообщили в компании.
Круизных лайнеров в России не строили почти 60 лет, заметили в пресс-службе ОСК. По данным компании, предлагаемый запрет позволяет достроить суда за рубежом как минимум до начала 2019 года. При этом, размещение заказов на иностранных верфях сказывается на загруженности отечественных предприятий, поэтому меры поддержки со стороны государства важны, заключил представитель компании.
С точки зрения ценовых параметров господдержка должна сделать заказы на российских верфях более конкурентными, чем за рубежом, отметил директор по развитию «Управления транспортными активами» (владеет несколькими судостроительными и судоходными компаниями) Андрей Горленко. По его словам, благодаря помощи Минпромторга судоверфи компании не испытывают проблем с загрузкой: все 48 судов на их верфях построили с использованием государственной поддержки.
В остальных крупных судоверфях, а также в Минтрансе на запрос «Известий» не ответили.
По оценкам участников рынка, речной флот нуждается как минимум в 400 новых судах. На них может понадобиться порядка 200 млрд рублей инвестиций, считает гендиректор «Газпромбанк Лизинга» Максим Агаджанов.
Впрочем, о массовом обновлении флота говорить пока не приходится. Отчасти этому препятствует отсутствие у компаний свободных средств, а само обновление во многом идет за счет лизинга. Что касается грузовых судов, то здесь процесс тормозит отсутствие определенности с грузовой базой, отметила директор по развитию аналитического агентства «ПортНьюс» Надежда Малышева. Несмотря на довольно высокие темпы замещения старых судов, судовладельцы опасаются конкуренции, к примеру, с железнодорожниками. В отдельных случаях они резко снижают ставки на перевозку грузов по смежным с реками маршрутам. К примеру, в прошлом году это привело к падению речной перевозки нефтепродуктов сразу на 15%, добавил Андрей Горленко. Это заметно влияет на желании инвесторов вкладываться в новые суда.
В России бурно развивается и въездной, и внутренний туризм. В связи с этим спрос на речные круизы будет расти, считает замдиректора аналитического департамента «Альпари» Наталья Мильчакова. С учетом постепенно восстанавливающихся темпов роста экономики, спрос и загрузка речному транспорту будут обеспечены в долгосрочной перспективе.
Ранее сообщалось, что Минпромторг по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева подготовил поправки в Кодекс торгового мореплавания, запрещающие российским компаниям покупать иностранные сухогрузы и танкеры для коммерческих перевозок между портами и для разведочных работ. Предполагается, что они также вступят в силу с 1 января 2019 года.
