Трудности перехода: с какими сложностями столкнулся авторынок России
Ожидаемое повышение ключевой ставки и утилизационного сбора, колебания курса рубля, риск вторичных санкций для иностранных автопроизводителей накладывают серьезный отпечаток на российский автомобильный бизнес. Эти и другие трудности могут сказаться как на продажах автомобилей, так и на общей ситуации в отрасли, считают в ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Подробности в материале «Известий».
Ключевой вопрос
Наиболее серьезной проблемой, с которой в ближайшее время может столкнуться российский автобизнес, является возможное увеличение Центробанком ключевой ставки. Об этом в ходе пресс-конференции заявил президент РОАД Алексей Подщеколдин. По его словам, такое решение не только еще больше затормозит продажи автомобилей, но и сократит объем инвестиций в авторитейл со стороны бизнеса.
— Сейчас около половины автомобилей приобретаются в кредит. Увеличение ключевой ставки поднимет и без того высокие ставки по автокредитам, сделав их недоступными для определенной части покупателей. Кроме того, повышение ключевой ставки влечет за собой и рост ставок по депозитам. В итоге бизнесу выгоднее просто положить деньги в банк под высокие проценты и получать пассивный доход, чем инвестировать их в развитие дилерских центров и отрасли авторитейла в целом, — отметил Подщеколдин.
Также серьезной проблемой в РОАД называют колебания курса рубля, которые приводят к росту цен на машины. В ассоциации подсчитали, что только за последние три года автомобили подорожали более чем в 1,5 раза. Если в 2021 году средняя цена новой машины составляла 1,99 млн рублей, то сейчас это уже 3,35 млн рублей. По сравнению с прошлым годом новые модели стали дороже на 14%, а в сравнении с 2022-м их стоимость выросла на 46%, отметили в РОАД. Если посмотреть на уровень цен десятилетней давности, то разница будет еще более заметной, считает Алексей Подщеколдин. При этом сравнение средней цены машины и среднего уровня заработной платы в 2014 и 2024 годах показывает, что автомобили стали менее доступными для россиян, отмечает он.
— В 2014 году средняя зарплата в стране составляла около 34 тыс. рублей, сейчас — примерно 80 тыс. рублей. При этом средняя цена автомобиля 10 лет назад была чуть больше миллиона рублей. Таким образом, если в 2014 году, чтобы купить новую машину, россиянину в среднем требовалось 30 месячных зарплат, то сейчас на это нужна уже 41 зарплата, — говорит Алексей Подщеколдин.
Утиль и санкции
Согласно данным аналитического агентства «Автостат», доля автомобилей китайских брендов по итогам первого полугодия составила 61%. В РОАД дают близкие данные — 57%. Эти цифры воспринимаются чиновниками как угроза российскому автопрому, считает президент РОАД. По его мнению, именно этим объясняются планы по повышению размера утилизационного сбора.
— Вместо того чтобы думать о том, как повышать «свою» долю, мы боремся с «их» долей на рынке, — заявил Алексей Подщеколдин.
Он отметил, что сейчас уже четыре китайские компании (Haval, Сhery, Geely, Сhangan) по объемам продаж вплотную подошли к показателям, при которых производство автомобилей в нашей стране становится рентабельным. При этом из них только Haval выпускает машины в России, а Geely собирает автомобили в Белоруссии под брендом Belgee. Предоставление льгот по утильсбору китайским автопроизводителям, решившим открыть сборочные заводы в России, позволит снизить цены, отметил глава РОАД.
Он добавил, что производители из КНР, которые присутствуют на российском рынке, и так находятся под серьезным давлением со стороны США и стран ЕС и рискуют попасть под вторичные санкции. Повышение утильсбора станет для них дополнительным давлением, но уже с нашей стороны, считает Алексей Подщеколдин.
Китайские автопроизводители за редким исключением сейчас не особо стремятся создавать в нашей стране собственные сборочные предприятия, отмечает вице-президент национального автомобильного союза Антон Шапарин. Тем более они не намерены переносить в Россию свои технологии, добавляет он.
— При тех объемах производства автокомпонентов и деталей для машин, которое существует в Китае, локализация того или иного узла не только не снизит стоимость автомобиля, а наоборот, может увеличить его себестоимость. Дешевле привезти этот агрегат или деталь из Китая. Кроме того, не стоит забывать и про риск санкций, под которые могут попасть китайские автопроизводители, если они всё же решать открыть в России собственные предприятия, — заявил эксперт «Известиям».
Старики на колесах
Серьезной проблемой, по мнению Алексея Подщеколдина, является очень высокая доля старых автомобилей в российском автопарке.
— Примерно 70% машин [в России] старше 10 лет, а из них больше 13 млн штук старше 20 лет. Доля моделей до трех лет всего 6%, чуть более 3,2 млн экземпляров. Утилизационный сбор вполне можно было бы использовать для программы обновления автопарка, в которой нуждается страна, — отметил он.
Президент РОАД напомнил, что несколько лет назад в России уже действовала программа утилизации старых автомобилей, которая показала неплохие результаты. Она предусматривала сертификат номиналом в 50 тыс. рублей на покупку нового отечественного автомобиля, который выдавался за сданную на переработку старую машину.
— Когда действовала эта программа, 50 тыс. рублей составляли примерно 1/5 от цены самой доступной российской модели, которая стоила около 250 тыс. рублей. Если сейчас сохранить это соотношение, то получится скидка в 200–300 тыс. рублей. Это будет очень серьезным подспорьем для тех, кто решит избавиться от своей старой машины и приобрести новую, — считает Алексей Подщеколдин.
С ним согласен автоэксперт, член президиума общественного совета при МВД РФ Игорь Моржаретто. По его словам, несмотря на свое название, утилизационный сбор по факту никакого отношения к утилизации не имеет.
— По сути, это просто дополнительный налог, который платится при покупке машины. Его основная часть просто идет в бюджет, а небольшая доля направляется на развитие отечественного автопрома. Любая господдержка спроса на отечественные машины — это благо для автопрома и смежных отраслей. Ведь она оказывает помощь не только автозаводу, которые выпустил ту или иную модель, но и дилеру, который ее продал, и потом будет обслуживать, страховщикам, производителям запчастей и автоаксессуаров, АЗС и т. д. Госпрограмма утилизации вдобавок позволяет убрать с дорог часть старых машин, которых в стране очень много: средний возраст автомобиля в России за последние годы вырос с 10 до 15 лет, — заявил «Известиям» Игорь Моржаретто.
Идея в том виде возобновить госпрограмму утилизации старых авто сама по себе интересна, но нуждается в серьезной проработке, считает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. Кроме того, даже потенциальных 300 тыс. рублей недостаточно для покупки нового автомобиля, отмечает он.
— По большому счету, ей воспользуются только те, у кого в гараже или сарае стоит старый дедушкин «Москвич» или «Жигули». Тем, кто сам ездит на ржавой «шестерке», эта программа будет неинтересна, поскольку большую часть суммы для покупки новой машины всё равно придется платить самому. А если бы у человека были деньги на новые автомобиль, он бы уже давно перестал ездить на старой, прогнившей насквозь машине, — считает Максим Кадаков.
