Ездить некому, чинить долго: перевозчики назвали проблемы отрасли
Почти 70% перевозчиков сталкиваются с нехваткой водителей. Непривлекательность профессии дальнобойщика, тяжелые условия труда водителей, их низкая социальная защищенность, а также высокая стоимость и длительные сроки ремонта грузовиков — основные проблемы в сфере грузоперевозок, считают участники рынка. Ситуация в сфере автомобильных перевозок может серьезно отразиться на других отраслях экономики, предупреждают эксперты. Подробности — в материале «Известий».
Кадры решают всё
О серьезных проблемах на рынке автомобильных грузоперевозок свидетельствуют данные опроса, проведенного Институтом социально-политических исследований Федерального научно-исследовательского социологического центра Российской академии наук (ИСПИ ФНИСЦ РАН) совместно с Национальным автомобильным союзом (НАС), биржей грузоперевозок Ati.su, а также Ассоциацией международных перевозчиков и Ассоциацией транспортных экспертов и специалистов. В исследовании приняли участие 276 крупных логистических компаний и индивидуальных предпринимателей, занимающихся грузоперевозками, из 61 региона страны, в том числе из новых субъектов Федерации.
Дефицит водителей испытывают 68,4% компаний-перевозчиков, причем четверть из них заявляют о нехватке более чем 30% водителей, 12,3% говорят о дефиците 20–30% водителей, 15,2% фирм не могут закрыть 10–20% имеющихся вакансий.
Из-за нехватки водителей в прошлом году, по данным опроса РАН, в среднем грузовик простаивал 47 дней. При этом в 20% случаев простой составлял более 50 дней в году, а еще в 10% автомобиль не выезжал в рейс более 100 дней.
— Сейчас до 18% автопарка в среднем по отрасли простаивает из-за дефицита сотрудников с правами категории CE, — рассказал «Известиям» генеральный директор логистической компании «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев.
Одной из главных причин дефицита водителей респонденты называют тяжелые условия труда. Так, у 45,3% перевозчиков среднее время нахождения дальнобойщика в рейсе превышает шесть дней. У 34,3% фирм шофер проводит в пути 3–5 дней, и только в 20% случаев он возвращается на базу спустя пару суток после выезда.
Также серьезной проблемой во ИСПИ ФНИСЦ РАН называют низкую долю водителей, которые работают по трудовым договорам и имеют соответствующие социальные гарантии.
— Примерно 60% водителей большегрузных автомобилей оформлены в качестве ИП или самозанятых. Это накладывает определенные ограничения с оплатой больничных листов, уходом в отпуск и другими социальными гарантиями, предусмотренными трудовым законодательством, — рассказала заместитель директора по научной работе ИСПИ ФНИСЦ РАН Наталия Великая.
Сменили фуру на фургон
Из-за того, что при таком графике водители фактически ведут кочевой образ жизни вдали от семьи, с ночевками в кабине фуры, нерегулярным, а зачастую некачественным питанием, часть из них уходит из «дальнобоя» в другие сферы, отметила Наталия Великая.
Наиболее ярким примером такой миграции стал переход водителей из междугородних или межгосударственных перевозок на внутригородские, считает президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль.
— Эта тенденция стала наиболее заметной в 2020 году, когда из-за ковидных ограничений перевозки на дальние расстояния заметно упали. Многие дальнобойщики оказались не у дел и перешли на работу в сервисы доставки на небольших развозных фургонах. Спрос на эти услуги в тот момент резко вырос. И очень многие водители остались в этой сфере, поскольку при схожем уровне дохода они каждый день ночуют дома, видят семью, им не надо «ехать со спичками в глазах», чтобы не сорвать график, следить за соблюдением требований по весу и габаритам. Соответственно, возник дефицит дальнобойщиков, который только усиливается, — заявил «Известиям» Тарас Коваль.
С ним согласен президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
— Дефицит кадров в отрасли достаточно серьезный, водителей мало. В итоге на рынке перевозок сложилась ситуация, когда в большинстве случаев именно водители диктуют требования владельцам фур, касающиеся уровня зарплаты, графика, условий работы, — отметил он.
Несмотря на это, приток новых кадров в отрасль достаточно слабый. Как следует из данных исследования, почти в 47% случаев средний возраст дальнобойщиков составляет 45–55 лет. 11% грузоперевозчиков отметили, что в их компаниях средний возраст водителей превышает 55 лет. Только у 3,7% основу шоферов составляют люди моложе 30 лет.
Дефицит на рынке труда в направлении дальних перевозок вызван целым рядом взаимосвязанных факторов, считает основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU» Святослав Вильде. По его словам, несмотря на рост зарплат (согласно исследованию, 70,5% грузоперевозчиков в прошлом году проиндексировали ее водителям), а также на возмещение всех расходов сотрудника в рейсе, престижность этой профессии всё равно невысока, отмечает он.
— Влияет на дефицит кадров и тренд на локальные доставки: опытным водителям часто выгоднее и комфортнее зарабатывать на доставке грузов в черте города, например из распределительного центра маркетплейса в пункты выдачи. Всё это в совокупности приводит к тому, что, по разным подсчетам, отрасли не хватает от 60 тыс. до 150 тыс. сотрудников, — подчеркнул Святослав Вильде.
Похожей позиции придерживается и генеральный директор «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев. По его словам, за прошлый год дефицит водителей категории CE увеличился с 21 до 25%. Ссылаясь на данные Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, он отметил, что по итогам 2023 года в нашей стране было вакантно от 90 тыс. до 160 тыс. рабочих мест для водителей с этой категорией прав.
Долгие ремонты
Серьезной проблемой отрасли автомобильных грузоперевозок участники рынка называют дороговизну запчастей и обслуживания машин, а также длительные сроки ремонта грузовиков. Согласно опросу, в течение прошлого года среднестатистическая фура провела в техцентре 20–50 дней в 44% случаев. Менее 10 дней грузовики ремонтировались у 15,7% отпрошенных, а 2,3% грузоперевозчиков рассказали о том, что в течение года из-за ремонта машина простояла 100 и более дней.
Длительные сроки ремонта в первую очередь связаны с долгим ожиданием запчастей для грузовиков, считает Владимир Матягин. Причем это касается как европейских, так и китайских моделей, отмечает он.
— В случае с «европейцами» это связано с санкциями и необходимостью везти ту или иную деталь окольными путями. В случае с китайскими моделями процедура заказа и поставки запчастей осложняется отсутствием в ряде случаев четких и понятных каталогов и номенклатуры деталей, — заявил он.
В прошлом году дилеры и дистрибьюторы нарастили объем поставок запчастей для китайских грузовиков, благодаря чему средняя продолжительность обслуживания стабилизировалась, отмечает генеральный директор «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев. По его словам, сейчас, если комплектующие в наличии, ремонт займет от одного дня до месяца (в зависимости от сложности поломки), в то время как в 2022 году этот процесс растягивался на 2–3 месяца. Тем не менее сложности с поставками деталей из КНР всё же сохраняются, отмечает он.
— Неходовые и дорогостоящие запчасти часто приходится заказывать напрямую из Китая. Срок ожидания таких комплектующих может доходить до 60 дней, следовательно, среднее время ремонта составит 3–4 месяца. При этом бизнес сталкивается с нехваткой оригинальных запчастей для европейских грузовиков, возникают сложности с обслуживанием и диагностикой автомобилей, — рассказал «Известиям» Дмитрий Иевлев.
Для снижения затрат и простоя машин грузоперевозчики создают собственный ремонтные базы и запасы наиболее востребованных деталей, отметил эксперт.
— Наша компания развивает собственные ремонтные станции, которые расположены в Москве, Новосибирске, Екатеринбурге, Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону. Кроме того, мы заключили соглашения о закупке запчастей напрямую у производителей, в этом году планируем расширить это сотрудничество, — заявил генеральный директор «Авто-ПЭК».
Субсидии на обучение и развитие инфраструктуры
По данным Росстата, в 2023 году 80% грузоперевозок в нашей стране пришлись на автомобильный транспорт, отметил вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин. Исследование, проведенное ИСПИ ФНИСЦ РАН, вскрыло серьезные проблемы в этой сфере, подчеркнул он.
— Мы видим, что большая часть грузов перевозится именно автомобильным транспортом. Проблема нехватки водителей, старение кадров, нежелание молодежи идти в эту сферу деятельности вкупе со стареющим на глазах автопарком, дороговизной топлива, запчастей и обслуживания машин в обозримой перспективе могут поставить этот весьма значительный сектор экономики на грань краха. Это по цепочке повлечет за собой трудности в других сферах, в первую очередь в строительстве и ритейле. Государству следует уделить максимальное внимание проблемам в сфере автомобильных грузоперевозок и оказать содействие этой отрасли, — заявил «Известиям» вице-президент НАС Антон Шапарин.
По его мнению, одной из наиболее заметной мер поддержки стало бы снижение акцизов на горючее. Кроме того, государство может ввести механизм субсидирования обучения будущих водителей-дальнобойщиков, полагает эксперт.
— Особое внимание следует уделить развитию придорожной инфраструктуры для грузовиков. Ведь зачастую дальнобойщик вынужден нарушать режим труда и отдыха только потому, что ему просто негде встать на стоянку. Соответственно, нужны такие парковки, где также будут грузовые автосервисы, шиномонтажи, столовые. Всё это позволит облегчить труд дальнобойщиков и сделать эту профессию более привлекательной для молодежи, — уверен Антон Шапарин.
