Обвесить фуру: дальнобойщики недовольны дорожными весами
Российские автоперевозчики и транспортные эксперты просят правительство ввести мораторий на оформление штрафов на основании данных с автоматических пунктов весогабаритного контроля. Показания таких комплексов зачастую некорректны, при этом штрафы за нарушение установленных требований к массе и габаритам грузовых автомобилей исчисляются сотнями тысяч рублей, отмечают специалисты. Также перевозчики считают нужным скорректировать нормы, касающиеся максимально допустимых нагрузок на дорогу для грузовиков. Подробности — в материале «Известий».
Не верь весам
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) совместно с рядом ассоциаций грузоперевозчиков и общественных организаций направила на имя председателя правительства РФ Михаила Мишустина открытое письмо (копия есть в распоряжении «Известий») с просьбой ввести временный мораторий на оформление штрафов за нарушения, зафиксированные при помощи автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК). В документе отмечается, что существующие нормативы, касающиеся требований к массе и габаритам транспортного средства, «повышают безопасность дорожного движения и сокращают износ дорожной инфраструктуры».
Вместе с тем к правилам и порядку контроля за соблюдением их водителями большегрузных автомобилей и компаниями-грузоперевозчиками есть претензии. По словам президента АТЭС Тараса Коваля, в ряде случаев измерительная аппаратура на комплексах АПВГК выдает некорректные результаты, показывая перегруз машины.
— Это может быть связано с каким-то сбоем в самой аппаратуре, изменениями дорожной инфраструктуры на этих постах. Например, появившаяся колея или просадка асфальта могут заметно сказаться на результатах измерений. Кроме того, нельзя полностью исключить и постороннего вмешательства в работу этих комплексов, — рассказал он «Известиям».
Как ранее сообщали «Известия», весной прошлого года Минтранс РФ разработал требования к проверкам АПВГК. Они были приняты постановлением правительства РФ в начале лета и вступают в силу с 1 марта 2024 года. Согласно документу, контроль за показаниями этих пунктов должен производиться не реже, чем раз в 100 дней. Если контрольные измерения будут отличаться от данных, зафиксированных АПВГК, то информация с этого пункта не будет передаваться в Ространснадзор для оформления штрафов.
Штрафы заложены в тариф
Санкции, предусмотренные действующим законодательством за нарушения весогабаритных параметров, достаточно серьезные. Согласно ст. 12.21 КоАП РФ, водителю грузовика грозит штраф 1–1,5 тыс. рублей, а вот для владельца фуры в зависимости от величины перегруза штраф составляет 100–500 тыс. рублей.
«Чтобы избежать вынесения наказаний, перевозчики вынуждены недогружать транспортные средства до 20% от номинальной полезной нагрузки. Тем не менее это не всегда спасает от получения незаслуженных наказаний за перегруз», — говорится в письме на имя Михаила Мишустина. Потенциальные штрафы закладываются перевозчиками в тариф, что в итоге ведет к удорожанию перевозок и, как следствие, к существенным потерям для экономики страны, отмечают авторы документа.
«В бочку больше не зальешь»
В письме отмечается, что изменения законодательства увеличили нештрафуемый порог за превышения допустимой нагрузки на ось и допустимой массы транспортного средства с 2% до 10%, что «снизило накал в противостоянии перевозчиков с АПВГК». Но вместе с этим существенно повысилось количество грубых погрешностей измерений.
Наглядным примером некорректных измерений автоматическими «рамками» можно назвать ситуацию с автомобилями-цистернами, которые перевозят топливо и другие наливные грузы, считает руководитель Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев.
— У цистерны известны объем секций, в которые закачивается топливо, и масса порожнего автопоезда. Известна и плотность того или иного вида горючего. Общая масса такого автомобиля с запасом укладывается в установленные нормативы. Тем не менее совсем недавно АПВГК в Кемеровской области зафиксировал перегруз такого автомобиля. Но это физически невозможно: у бочки есть определенный объем — больше залить просто не получится. Тем более что при перевозке опасных грузов происходит неоднократный контроль, в том числе массы и объема горючего, как на нефтебазе, так и на АЗС, — рассказал он «Известиям».
Не докажешь
Подобные примеры не редкость, считает координатор московского подразделения «Объединения перевозчиков России» Сергей Рудаметкин. По его словам, жалобы на работу автоматических комплексов приходят регулярно, причем иногда аппаратура выявляет перегруз даже на пустой машине.
— Серьезная проблема заключается в том, что такие штрафы очень сложно оспорить. Ведь извещение приходит не сразу, а спустя какое-то время, когда поездка закончена, машина разгружена. Доказать свою правоту в этом случае практически невозможно, — отметил он в беседе с «Известиями».
По его мнению, после АПВГК необходимо предусмотреть площадки для контрольного взвешивания «в ручном режиме», в случае если автоматика зафиксировала превышение нормативов. На них же водитель сможет убрать часть груза в другую машину, если перегруз подтвердится. Или, если груз сместился во время движения, разместить его в кузове так, чтобы не «пробивало оси», считает Сергей Рудаметкин.
С ним согласен вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин. Он также считает, что у водителя фуры, который подозревается в перегрузе, должна быть возможность доказать свою правоту. Кроме того, он выступает за то, чтобы в случае перегруза ответственность ложилась не только на водителя и владельца грузовика, но и на грузоотправителя.
— Водители и перевозчики нередко являются заложниками ситуации. В ряде случае проконтролировать, сколько тонн положили в машину, просто невозможно. Этим зачатую пользуются грузоотправители, которым выгоднее нагрузить с горкой одну фуру, чем заказывать две. Поэтому в случае вынесения штрафов за превышение весогабаритных нормативов следует предусмотреть возможность административного расследования, чтобы выяснить, кто именно из участников перевозки виноват в перегрузе, и именно ему выписать соответствующий штраф, — заявил «Известиям» вице-президент НАС.
Пересмотреть нормативы
В письме на имя Михаила Мишустина транспортные эксперты и грузоперевозчики также просят скорректировать требования, предъявляемые к большегрузным автомобилям. В частности, увеличить допустимую нагрузку на ведущую ось тягача фуры с нынешних 10 до 11,5 т (сейчас повышенный лимит действует только на дорогах первой категории, доля которых в общей протяженности автомобильных трасс составляет около 4%). По мнению Тараса Коваля, это повысит безопасность дорожного движения.
— При перевозке неделимого груза, например металлических труб или прутка общей массой 20 т, безопаснее всего разместить их с упором в переднюю стенку полуприцепа. В этом случае при резком торможении снижается риск, что груз сместится и по инерции пробьет и борт прицепа, и кабину тягача. Однако при такой схеме практически гарантированно возникает превышение установленных нормативов нагрузки (10 т) на ведущую ость тягача. В итоге перед водителем встает выбор: либо безопасно закрепить груз в кузове, либо не попадать на перегруз, — отметил он.
Кроме того, увеличение допустимой нагрузки на заднюю ось тягача позволит уменьшить число ситуаций, когда большегрузы зимой не могут тронуться с места или забраться на подъем из-за недозагруженных колес, подчеркнул эксперт. Также грузоперевозчики и специалисты-транспортники предлагают ввести в законодательство новое понятие — «допустимая нагрузка на группу сближенных осей». Это даст возможность оценивать полуприцеп фуры не по каждой оси по отдельности, а для всех осей вместе.
Еще одно предложение нацелено на борьбу с перегруженными компактными грузовиками, которые с точки зрения действующего законодательства не нарушают установленных требований.
— Например, разрешенная грузоподъемность «Газели» — 1,5 т. Но в них нередко грузят и по 2 т, и по 3 т. Получается, что в этом случае допустимый норматив не превышен, а вот превышение технически допустимой массы транспортного средства в 3,5 т и переход его в более высокую категорию налицо, — пояснил Тарас Коваль.
На запрос «Известий» относительно предложений, изложенных в письме АТЭС и ассоциаций грузоперевозчиков, в Ространснадзоре оперативно ответить не смогли.
