Глас народа: автомобилисты готовы отказаться от страховки
Примерно четверть российских водителей готовы отказаться от оформления полиса ОСАГО, если цены на страховку продолжат расти, а больше половины — выступают за возвращение на дороги камер, фиксирующих превышение средней скорости, и приравнивание СИМ к мопедам и мотоциклам. Таковы данные социологического опроса, проведенного Национальным автомобильным союзом (НАС). Подробности — в материале «Известий».
ОСАГО под угрозой
В опросе, который проходил во всех регионах России, приняло участие более 1 тыс. автомобилистов. Большая часть респондентов (73%) — мужчины, 27% — женщины. Согласно данным социологического исследования, в случае повышения на 10% стоимости полиса ОСАГО, 22% водителей готовы отказаться от его оформления. Еще 7% опрошенных признались, что уже управляют машиной без этой страховки.
По мнению вице-президента НАС Антона Шапарина, эти результаты свидетельствуют о том, что система ОСАГО находится под угрозой.
— С одной стороны, происходит рост тарифов, с другой — размеры компенсации не покрывают убытки пострадавших в ДТП. На этом фоне автомобилисты просто не видят смысла в оформлении страховки, — отметил он.
Выход из этой ситуации в НАС видят в радикальной реформе системы обязательного страхования с пересмотром принципов формирования тарифов на полис и определения размера возмещения. Другой вариант — переход к государственному страхованию ОСАГО.
С этим согласен председатель «Движения автомобилистов России» Виктор Похмелкин. Результаты опроса должны стать сигналом для страховых компаний, полагает он.
— Если четверть водителей готова отказаться от ОСАГО, а определенная часть из них уже это сделала, значит, в самой системе не всё в порядке. Есть проблемы и с неадекватными тарифами, и с мизерными выплатами, и с трудностями в покупке страховки определенными категориями водителей, — подчеркивает эксперт.
Он также отмечает, что больше всего в такой ситуации пострадают добросовестные водители, имеющие страховку. Если по вине «отказника» произойдет ДТП, то, даже несмотря на наличие полиса, потерпевшие не смогут рассчитывать на компенсацию по ОСАГО. Им придется требовать возмещения ущерба непосредственно с виновника аварии, напомнил он.
Четкие требования
Результаты опроса свидетельствуют о том, что 59% водителей выступают за возобновление контроля средней скорости на дорогах. Такая практика около восьми лет существовала в нашей стране. Однако осенью 2021 года Госавтоинспекция прекратила выносить постановления о штрафах за превышение средней скорости. Это связано с тем, что само понятие «средняя скорость» не было четко сформулировано в законодательстве. Около года назад депутаты Госдумы разработали поправки в КоАП, уточняющие это понятие.
В НАС считают, что контроль средней скорости более лоялен к автомобилистам. Камеры, фиксирующие превышение скорости «в моменте», не учитывают дорожную обстановку, отмечают в общественной организации. Например, не берется в расчет, что водитель ускорился, чтобы успеть завершить начатый маневр, или прибавил скорость, чтобы избежать столкновения с другой машиной. Кроме того, камеры, фиксирующие среднюю скорость, позволят сделать движение потока транспорта более равномерным.
— Очень часто лихачи, чтобы не получать штрафы, резко тормозят перед камерами, а затем вновь ускоряются — до следующего комплекса. Это не только делает движение потока машин «рваным», но и чревато ДТП. Контроль средней скорости решает эти проблемы: тормозить перед камерой в этом случае бесполезно, — заявил «Известиям» Антон Шапарин.
Камеры, фиксирующие среднюю скорость, зарекомендовали себя и за рубежом, и в нашей стране как эффективное средство, позволяющее бороться с любителями быстрой езды и снижающее аварийность на контролируемом участке дороги, уверен член общественного совета при МВД РФ Игорь Моржаретто. Он также выступает за возобновление работы этих комплексов на российских трассах. Но с важной оговоркой — требования к таким камерам и местам их установки должны быть максимально понятными и прозрачными.
— К сожалению, предыдущий опыт использования камер контроля средней скорости показал определенные «перегибы». Например, на одной из трасс среднюю скорость пытались контролировать на участке протяженностью почти 70 км — такого быть не должно. Отрезки дорог, где фиксируется средняя скорость, были относительно небольшими, 1–2 км. Кроме того, на них не должно быть участков с разным скоростным режимом: недопустимо размещать одну камеру на шоссе, где действует ограничение в 90 км/ч, а вторую — в городе, где скоростной лимит составляет 60 км/ч, — заявил «Известиям» Игорь Моржаретто.
Кроме того, в законодательстве необходимо четко указать, какой адрес является местом совершения правонарушения, чтобы водитель, не согласный с постановлением, мог без труда его обжаловать, отметил эксперт. По его словам, из-за того что такие камеры были установлены в разных муниципалитетах, с обжалованием штрафов за превышение средней скорости нередко возникали сложности. Это также стало одной из причин, из-за которой было принято решение отказаться от контроля средней скорости, добавил Моржаретто.
СИМ как мопед
С предложением приравнять электросамокаты, моноколеса и иные средства индивидуальной мобильности (СИМ) к мотоциклам и мопедам согласны 69% респондентов. Примечательно, что подавляющее большинство водителей, поддерживающих эту инициативу, проживают в регионах, где они больше всего распространены: в Центральном, Северо-Западном и Уральском федеральных округах. В Национальном автомобильном союзе отмечают, что поправки, вступившие в силу с 1 марта 2023 года, приравняли СИМ к транспортным средствам, но при этом не установили возможности контролировать соблюдение ПДД водителями таких транспортных средств. Решить эту проблему можно, введя регистрацию СИМ через портал госуслуг с присвоением им регистрационных знаков, считает Антон Шапарин. Кроме того, необходим также ряд поправок в КоАП, уточняющих ответственность для водителей СИМ за то или иное правонарушение, полагает он. Соответствующие законопроекты разработаны Госдумой и находятся на рассмотрении в правительстве, напомнил эксперт.
Поскольку СИМ теперь официально являются отдельным видом транспортных средств и на них разрешено ездить по проезжей части, их водители должны соблюдать ПДД наряду с другими участниками движения, считает Виктор Похмелкин.
— Думаю, что регистрация таких устройств и получение номеров на них необходимы. Это позволит оперативно идентифицировать водителей, которые нарушили ПДД, кто попал на СИМ в аварию и скрылся с места происшествия, — заявил «Известиям» председатель «Движения автомобилистов России».
И газ, и электричество
По вопросу «Как государство должно поддерживать использование альтернативных видов топлива: стимулировать перевод транспорта на газ или строить инфраструктуру для электромобилей?» мнения водителей, участвовавших в социологическом опросе, разделились. Треть респондентов (30%) выступает за газомоторное топливо, 44% — за электричество, остальные 16% не смогли определиться в приоритетах. Примечательно, что предпочтения автомобилистов сильно отличаются в зависимости от региона. Так, на Северном Кавказе, где велика доля автомобилей, работающих на газе, значительная часть водителей (44%) поддерживает развитие этого вида топлива. При этом на Дальнем Востоке, где много подержанных электрокаров из Японии, развитие инфраструктуры для них поддерживают 56% водителей.
В НАС считают, что господдержка альтернативных видов топлива должна быть комплексной. В Союзе предлагают привязать стоимость газомоторного топлива к цене бензина, установив для пропан-бутановой смеси потолок в 50% от стоимости литра бензина Аи-92. Для метана эта планка, по мнению НАС, не должна превышать 30%. Одновременно с этим следует субсидировать строительство зарядных станций, а также снизить тарифы на зарядку до уровня средних расценок для населения за электричество в регионе. Также стоит отменить таможенные пошлины и утилизационный сбор на импортные электромобили, упростить сертификацию таких машин, считает вице-президент НАС.
Госпрограммы развития газомоторного топлива и зарядных станций для электромобилей должны не конкурировать между собой, а дополнять друг друга, уверен независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
— Предпочтения водителей из того или иного региона и бизнес сами определятся с тем, какой вид альтернативного топлива более предпочтителен с учетом местных особенностей. Задача государства — предоставить возможность такого выбора, — подчеркнул эксперт.
