Люди жаждут: Дальний Восток в ожидании закона о северном завозе
Необходимость принятия закона о северном завозе назрела как никогда. От организации приоритетного снабжения зависят более двадцати субъектов Федерации, включая стратегически важный Дальний Восток. В проблеме разбирались «Известия».
Без единых стандартов
Принятие закона, официально фиксирующего на Дальнем Востоке северный завоз (СЗ) и его приоритет перед другими грузами, сняло бы многие проблемы, в том числе отсутствие единых стандартов в процессе обеспечения СЗ, заявили «Известиям» в ФАНУ «Востокгосплан».
— На сегодняшний день, к сожалению, не все региональные власти принимают участие в обеспечении отдаленных районов необходимой продукцией, — отмечают в ФАНУ «Востокгосплан». — Есть регионы, где свежие фрукты привозят только предприниматели несколько раз в месяц и по ценам, сравнимым с месячной зарплатой. Закон о доставке грузов в районы с ограниченными сроками завоза жизненно необходим.
Вице-премьер — полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев заявил на этой неделе, что новый закон, который официально зафиксирует на Дальнем Востоке северный завоз, поможет решить назревший вопрос с его финансированием. Принять такой закон предложил недавно федеральный министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.
Погрузка контейнеров с продуктами и автотехникой на корабль-сухогруз, который отправится на Чукотку по программе «Северный завоз»
— Это может довольно сильно повлиять и на стоимость продуктов питания, и на стоимость нефтепродуктов. Такой закон мог бы помочь снизить цены и гарантированно, надежно получать продукты питания в необходимый срок. Кроме того, это поможет с завозом всех материалов, которые необходимы для строительства, — сказал Трутнев.
Незадолго до этого президент Путин поручил Минтрансу скорее решить острую проблему с задержками доставки контейнерных грузов, едва не парализовавшую логистику различных товаров на Сахалин, Чукотку, Камчатку и в другие удаленные области.
Как пояснила «Известиям» замдиректора АНО «Институт исследований и экспертизы Внешэкономбанка», бывший директор проектного офиса при Минэке «Северный завоз» Юлия Зворыкина, назревшее закрепление понятия «северный завоз» в законодательстве откроет возможности создания для его реализации прозрачных механизмов государственной поддержки.
— Сейчас вопросы СЗ переданы на откуп регионам, главам субъектов порой непросто сделать выбор, что из насущных нужд субсидировать, — говорит Зворыкина. — «Северный завоз» — это преимущественно поставка энергоносителей (более 80% объема), жизненно важных товаров и продуктов питания.
В настоящее время, по ее словам, все организации, которые завозят продукты в удаленные районы, осуществляют это за счет кредитных средств, что существенно увеличивает стоимость продуктов для потребителей, особенно для тех случаев, когда срок доставки превышает 180–200 дней. «Также конечную цену для потребителя могут сократить механизмы страхования, применение которых сегодня тоже сдерживается отсутствием законодательства», — добавляет Зворыкина.
Вид на залив Корфа Берингова моря. Корабли в рейсе для доставки грузов в рамках программы «Северный завоз»
Впрочем, предлагаемому министром федеральному закону есть комплексная альтернатива, замечают в ФАНУ «Востокгосплан». Таковой могут стать изменения и дополнения в несколько федеральных законов, в том числе Федеральный закон № 131-ФЗ о местном самоуправлении, Воздушный кодекс, Морской кодекс и прочие связанные законы и частичное восстановление действие федерального закона «Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации», который утратил силу с 1 января 2005 года после принятия закона от 22 августа 2004 года № 122-ФЗ.
— После наведения порядка в законах можно будет в течение нескольких лет провести сложную, кропотливую работу и привести вопросы обеспечения людей к каким-то приемлемым стандартам, — говорят в ФАНУ «Востокгосплан». — Но всё это время жители будут ждать. Поэтому, на наш взгляд, новый федеральный закон — это быстрое, оптимальное решение.
Кризис логики и логистики
Возникшая непростая ситуация на Суэцком канале и в других международных логистических узлах высветила актуальность проблемы и понимание того, что огромную роль в реализации северного завоза играют стабильность и своевременность в поставках грузов. Отсюда и возникла идея о скорейшем принятии соответствующего закона, рассказывает координатор экспертного совета экспертного центра ПОРА (Проектный офис развития Арктики), доцент кафедры государственного управления и публичной политики Института общественных наук (ИОН) РАНХиГС Александр Воротников.
При этом «беспокоиться о финансировании СЗ нет причин, в РФ при принятии закона всегда предусматриваются все необходимые механизмы его реализации (в том числе финансирование), прописанные в соответствующих подзаконных актах», уверен Воротников.
Доставка угля в мешках в северные поселки
— Своевременность финансирования северного завоза вкупе с самой возможностью его планирования, то есть формирования четкого графика поставок, безусловно, существенно снизит цены на перевозимые грузы, — замечает Александр Воротников. — Очень важную роль тут сыграет и запланированная система мониторинга выполнения северного завоза — благодаря ей власти будут понимать, какой груз когда и куда следует.
По его мнению, использование государственно-частного партнерства должно быть закреплено в законе о северном завозе. Также важно внести соответствующие изменения в законодательство о ГЧП (концессиях).
Вице-президент, руководитель направления «Пространственное развитие» ЦСР Татьяна Караваева объясняет, что сейчас на региональном уровне сложилась сложная и разрозненная система мероприятий по обеспечению северного завоза.
— В зависимости от того, какие решения будут заложены в законе, можно будет говорить об их влиянии на конечную стоимость продукта для потребителя, — говорит Караваева. — Законопроект должен систематизировать и обеспечить единый подход к северному завозу, который может затронуть около 24 субъектов Российской Федерации, и напрямую касается около 10 млн человек.
Морской порт города Анадырь
Напомним, что, по данным Росстата, отправление грузов водным транспортом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности составило в 2020 году 25,9 млн т (с 2000 года рост в 1,5 раза).
— Если закон будет предусматривать компенсацию затрат на транспортные расходы, упрощение процесса принятия решений, а также оптимизацию логистических цепочек, можно ожидать улучшение ценовой ситуации для потребителя, — подчеркивает Караваева. — Особенно важен вектор государственной политики, который направлен на закрепление населения на территориях, в том числе Дальневосточного федерального округа, стабилизацию оттока населения. Вся эта работа невозможна без создания условий по обеспечению доступа к продуктам питания и топливу по доступным ценам.
«Отличный стимул для развития»
Президент Союза ТПП Республики Саха (Якутия), член Общественного совета Минэкономразвития РФ Марина Богословская осторожна в оценках предлагаемого законопроекта.
— За счет чего планируется снижение цены на ГСМ? Ведь цена топлива и есть самая существенная составляющая конечной цены всех товаров, будь то продукты питания, товары первой необходимости, стройматериалы и прочее. Пока возможен лишь сдержанный оптимизм по поводу подобных намерений, — рассуждает Марина Богословская.
Специалист напоминает, что до 2000 года «всё поставлялось силами госпредприятий и за государственный счет». Но и тогда система была далека от идеальной. Богословская убеждена, что копировать старые схемы северного завоза не стоит и вот почему:
— Раньше у людей на работе составлялись списки на картошку, которую привозили в ящиках и каждая семья имела запас этой картошки, которая через месяц уже вся была почти непригодна к употреблению в пищу, так как приходила подмороженная, — вспоминает она. — В магазинах был сухой лук и морковка, фрукты мы видели только на Новый год, когда завозили в поселок мандарины и яблоки. Мясо, рыба — был крайне малый и некачественный ассортимент. Обычные куриные яйца были деликатесом.
Во время разгрузки стройматериалов и техники с теплохода в заливе Корфа Берингова моря
Эксперт жалуется на то, что в настоящее время предприниматели, которые, по сути, осуществляют северный завоз, лишены всякого кредитования. Так, в Якутии уже не первый год предлагают внедрить систему компенсационных выплат на покрытие транспортных расходов тем предпринимателям, которые заключат договор с местной администрацией на поставку товаров социальной группы и товаров первой необходимости в требуемых объемах и по фиксированной цене с минимальной наценкой.
— Но есть очень большая проблема: как доставить товар в маленькие поселки? В этом году картошку и капусту «десантировали» на парашютах с самолетов, — говорит Богословская. — Это интересно как разовый эксперимент, но не годится для постоянного использования. Ну и налицо формирование монополиста, что противоречит принципам здоровой конкуренции.
Поэтому, резюмирует эксперт, «предложение предпринимательского сообщества о введении системы компенсационных выплат, которая гарантированно поможет снизить цены на Дальнем Востоке на товары, станет отличным стимулом для развития северного и арктического бизнеса, должно быть услышано».
— Закон решить всех проблем северного завоза не сможет. Магистральный путь — замещение ввоза источников котельного топлива местным их производством, частично и по продовольствию замещение в рамках продовольственной безопасности. И стоит учесть опыт Якутии с созданием цифровых транспортно-логистических центров организации северного завоза по всей республике, — считает директор Центра экономики Севера и Арктики Совета по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН Александр Пилясов.
