Кнопка разбора: Росавиация связала ошибки пилотов с недостатками кабин самолетов
Российские авиавласти указали на недостатки оборудования кабин экипажа самолетов, что приводит к ошибочным действиям пилотов. Чаще всего ошибки становятся причинами выключения одного или двух двигателей, уборки шасси при посадке и механизации крыла. Но недавно в РФ произошел редкий инцидент — командир самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) авиакомпании «Азимут» на высоте 10 тыс. м ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси при недопустимой для этого скорости, что привело к дополнительной угрозе безопасности полета. Это следует из «Информации по безопасности полетов № 18» за подписью руководителя Росавиации Александра Нерадько и соответствующего донесения, направленного перевозчикам (есть у «Известий»). В корпорации «Иркут» (производитель SSJ 100) сказали «Известиям», что в документе авиавластей не сказано о проблемах или недостатках российского регионального самолета, назвав кабину SSJ 100 простой и эргономичной.
Кабинные недостатки
В числе факторов, с которыми связаны ошибки пилотов, в Росавиации указали на эргономические особенности и недостатки оборудования кабины самолетов. В частности, в агентстве отметили близкое расположение и одинаковую форму органов управления различных систем воздушного судна, их неудобное расположение и отсутствие защиты от ошибочного или непреднамеренного включения и выключения: защитные колпачки, предохранительные скобы, фиксаторы и блокировки. Это следует из «Информации по безопасности полетов №18» за подписью главы Федерального агентства воздушного транспорта Александра Нерадько. Документ (есть у «Известий») направили руководителям авиакомпаний и организаций гражданской авиации.
Среди других факторов — отклонение от стандартных эксплуатационных процедур в обычной или нештатной ситуации, недостатки взаимодействия между пилотами. Среди последних в Росавиации перечислили отсутствие взаимного контроля и подтверждения операций с оборудованием кабины, перегрузка операциями одного из членов экипажа при отсутствии помощи со стороны другого, неаккуратность, невнимательность, отвлечение внимания, а также поспешность решений и действий летчиков.
Ведомство рекомендовало главам авиакомпаний в том числе обратить внимание пилотов на эффективное распределение внимания и «поддержание хорошего уровня взаимодействия членов экипажа» в ситуациях, связанных с повышением уровня рабочей нагрузки при отказах систем самолета, следует из документа.
Информации по безопасности полетов Росавиации рассчитаны на специалистов отрасли и выпускаются для информирования их о вопросах обеспечения безопасности, на которые целесообразно обратить внимание с учетом российского и международного опыта, сказала «Известиям» представитель агентства. Она также указала на примечание, которое приведено на первом листе каждой выпускаемой ведомством информации. В нем в том числе сказано, что в документе «могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования».
Редкий инцидент
В России продолжают происходить авиаинциденты из-за ошибочных действий пилотов. Чаще всего они приводят к выключению одного или двух двигателей, уборке механизации крыла, а также шасси при посадке самолета. Но в конце октября произошел редкий инцидент — командир российского регионального самолета SSJ 100 авиакомпании «Азимут» на высоте 10 тыс. метров ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси при недопустимой для этого скорости 500 км/ч. Именно после этого случая Росавиация выпустила «Информацию по безопасности полетов № 18».
Как следует из документа, 21 октября на SSJ 100 «Азимута» выполнялся регулярный пассажирский рейс из Сочи в Брянск. После вылета в районе Краснодара в кабине экипажа происходило неоднократное срабатывание сигнализации о пропадании сигналов от глобальной навигационной спутниковой системы. Командир воздушного судна хотел удалить текстовые сообщения на дисплее, но ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси. Шасси выпали на скорости около 500 км/ч при допустимой в нормальных условиях 472 км/ч, когда самолет летел на высоте 10,4 тыс. м. Это привело к дополнительной угрозе безопасности полета, так как при работающем автопилоте воздушное судно перешло в набор высоты (на 305 м) и произошло сокращение «интервалов эшелонирования с другим самолетом, следующим на встречно-пересекающемся курсе». После ошибочного выпуска шасси экипаж принял решение выполнить вынужденную посадку в аэропорту Ростова-на-Дону. В результате инцидента самолет повреждений не получил.
«Установлено, что для сброса сигнализации о пропадании сигналов от спутниковой навигационной системы командир воздушного судна хотел использовать кнопку аварийного отключения сообщений Alert Cancel, вместо кнопки управления текстовыми сообщениями на пульте управления индикаций, что не предусмотрено в данной ситуации», — указано в документе.
В корпорации «Иркут» «Известиям» сказали, что кнопки аварийного отключения сообщений Alert Cancel и аварийного выпуска шасси Emer Exten расположены на расстоянии 15 см и закрыты защитными колпачками.
Каждый серьезный инцидент отличается от авиапроисшествия только исходом, если он произошел, его нужно расследовать как несостоявшееся происшествие, напомнил президент международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), бывший зампредседателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Валерий Шелковников. По его словам, при расследовании инцидентов могут быть те же аварийные факторы, что и при авиапроисшествиях, — они являются обширным источником информации, а главное преимущество — то, что участники событий живы.
Эксперт также считает, что необходимо сделать обязательным участие психологов в расследовании авиапроисшествий и инцидентов, так как зачастую люди сами не знают, почему они поступили так, а не иначе. Сейчас психологи привлекаются только при расследовании катастроф, но необходимо их участие и в тех авиапроисшествиях, когда участники события остаются живы, заключил Валерий Шелковников.
Учесть недостатки
Ранее похожий инцидент SSJ 100 случался у мексиканской авиакомпании InterJet: на эшелоне второй пилот ошибочно нажала кнопку аварийного выпуска шасси. В «Иркуте» заявили, что в «Информации по безопасности полетов № 18» не сказано о проблемах или недостатках SSJ 100.
— В документе обращается внимание руководящего состава авиакомпаний и организаций гражданской авиации на необходимость рассмотрения в рамках системы управления безопасностью полетов вопросов подготовки летного состава в части знания оборудования кабины экипажа, процедур работы с этим оборудованием и распределения обязанностей и внимания в экипаже. В качестве примера приведен ряд авиационных событий, вызванные такими ошибками экипажа на воздушных судах различных типов, — пояснила «Известиям» представитель «Иркута».
Росавиация в своем документе привела инциденты, произошедшие с воздушными судами Boeing 738 (30 марта в 2016 году в аэропорту Сочи), Diamond DA40NG (8 мая 2014 года в Ульяновске), Ан-148 (8 февраля 2014 года в районе Иркутска и 5 марта 2012 года), Ту-214 (22 мая 2012 года в аэропорту Екатеринбурга), вертолетом Ми-8Т (24 апреля 2000 года в районе аэродрома Анадырь) и Ту-154 (19 апреля 1990 года в Екатеринбурге).
В Boeing отказались от комментариев, добавив, что этот документ и изложенная в нем информация не имеет никакого отношения к авиастроительной корпорации.
Кабина экипажа самолета SSJ 100 по сравнению с аналогами имеет более широкий фюзеляж, который позволил увеличить объем кабины, что обеспечило комфорт для пилотов и возможность удобного расположения органов управления и индикации, сказали «Известиям» в «Иркуте».
— При проектировании кабины акцент делался на упрощение операций с системами и исключение возможных ошибок. В результате кабина получилась простой и эргономичной, — заявили в «Иркуте».
Там добавили, что у органов управления различных функциональных систем SSJ 100 есть защита от ошибочного или непреднамеренного включения и выключения: кнопки, нажатие которых не предусмотрено нормальными процедурами эксплуатации, закрыты защитными колпачками, которые перед нажатием следует сначала открыть, добавила представитель производителя. Причем, по ее словам, колпачок кнопки аварийного выпуска шасси — красного цвета, которым в авиации обозначают органы управления, не используемые при нормальной эксплуатации.
— Система управления самолетом блокирует выпуск шасси при превышении приборной скорости 472 км/ч. Дублирующая (аварийная) система выпуска/уборки шасси, которая задействуется при нажатии кнопки Emer Extern, работает полностью автономно и не учитывает ограничений по скорости полета, установленных для нормальной эксплуатации, — сообщили в «Иркуте».
Там добавили, что выпуск шасси на крейсерской скорости не приводит к повреждениям конструкции планера, шасси или системы его уборки/выпуска.
