Небесный свод: когда перестанут падать парапланы и дельталеты
Под Екатеринбургом на днях разбился мотопараплан. Один из пострадавших в аварии скрылся, второй — впал в кому и вскоре скончался. Первое, что обычно предлагается для предотвращения подобных инцидентов — зарегулировать сегмент сверхлегкой авиации, чтобы можно было контролировать любителей подняться в небо на простейших аппаратах без каких-либо навыков. Опрошенные «Известиями» эксперты уверены, что проблема как раз обратная — излишняя зарегулированность не позволяет отрасли развиваться. Однако у Минтранса другое мнение.
Крылом в дерево
Мотопараплан разбился в ночь на воскресенье в 50 км от города Первоуральска Свердловской области, возле Нижнего Села. Об этом сообщили в региональном ГУ МВД России. Отмечается, что во время полета пилот задел крылом дерево, и аппарат упал.
Одним из пострадавших оказался ранее судимый за незаконный оборот оружия житель Екатеринбурга 1979 года рождения. Он был госпитализирован с переломом основания черепа, позже впал в кому, а вскоре скончался в больнице.
Его 28-летний пассажир, житель Среднеуральска, остался в живых и, более того, скрылся с места происшествия. Через несколько часов он обратился в больницу за помощью, но госпитализация ему не потребовалась. Его разыскивают, чтобы установить точные обстоятельства крушения.
В МВД отметили, что разрешения на полеты в районе падения аппарата не выдавались. Поврежденный мотопараплан изъят, возбуждено уголовное дело по ч. 1.1 ст. 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, управляющим сверхлегким воздушным судном, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека».
Инциденты с аппаратами сверхлегкой авиации (СЛА) повторяются с пугающей периодичностью. Так, в марте в Челябинской области разбился дельталет под управлением 45-летнего жителя Челябинска, он скончался от полученных травм. В декабре 2020 года в Калужской области разбился летевший на параплане известный экстремал Глеб Мишугин. В июне того же года общественный резонанс получила история о разбившемся в Сочи жителе Красноярска.
Летают по-партизански
В Федерации спорта сверхлегкой авиации Свердловской области сообщили «Известиям», что не знакомы с обстоятельствами инцидента под Первоуральском — разбившиеся не были членами федерации, их не видели на соревнованиях, и неизвестно, кто их обучал полетам на мотопараплане.
— Нельзя покупать мотопараплан, не умея на нем летать, — сказал «Известиям» глава свердловской федерации Сергей Суклета. — И тут вопрос в качестве обучения. Одно дело, когда показал, как летать, друг, другое дело — заниматься в клубе. У нас есть система школ и клубов, где занимаются обучением. Самостоятельно этого делать не надо.
По словам Суклеты, длительность обучения может быть разной, но это, как правило, не меньше полугода, включая теоретическую подготовку. В клубах Свердловской области лекции и спортивное обучение идет параллельно и продолжается около года. Совершенствование, заметил Суклета, продолжается всю жизнь.
Мотопланерист, двукратный чемпион мира Игорь Потапкин заметил: такие инциденты очень часто получают слишком большой резонанс, хотя аварий на наземном транспорте происходит значительно больше.
— Авария на мотопараплане почему-то рассматривается как нечто из ряда вон выходящее, — сказал он «Известиям». — Но никто не безупречен, все ошибаются. Люди на борту не хотели аварии, а в причинах надо детально разбираться. Может быть, погода тому виной, может, что-то еще.
По его словам, аварии в сегменте сверхлегкой авиации могут быть связаны с тем, что люди боятся заниматься этим легально, потому что это может оказаться слишком дорогим удовольствием.
— Люди стараются пойти по пути наименьшего сопротивления, особенно финансового, потому что если делать всё легально, получать документы, взять дельтаплан весом свыше 115 килограммов, то только за сертификат летной годности ежегодно придется платить около 100 тыс. рублей, а то и больше, — говорит Потапкин. — И человек, желающий полетать, не может себе этого позволить. Обучение проходят через интернет, летают по-партизански.
Как на «Боинге»
Заместитель президента Объединенной федерации сверхлегкой авиации России Алексей Кобызев поясняет: в России летательные аппараты весом до 115 кг находятся в нерегулируемом сегменте — государство не следит за полетами на этих воздушных средствах, не требует их регистрации. Однако переход в сегмент свыше 115 кг оборачивается очень серьезными проблемами для владельцев летательных аппаратов.
— Весь остальной моторный сегмент зарегулировали так, что в мире — ни на соревнованиях, нигде — нас нет, — заявил «Известиям» Кобызев. — На сверхлегкую авиацию весом более 115 кг и на пассажирский «Боинг» у нас распространяется примерно одинаковый набор требований. Из-за этого полностью остановилось развитие СЛА и как вида спорта, и как сегмента авиации.
С этой проблемой Кобызев в апреле выступал в Совете Федерации. И отмечал: можно летать на дельтаплане на высоте до 6 км и быть никому не интересным, но стоит превысить порог в 115 кг, и сразу появляются требования о прохождении медкомиссии с завышенными требованиями, как для авиационного персонала, которая стоит 35 тыс. руб. в год; требования о получении удостоверения пилота сверхлегкого воздушного средства, обучение на которого может обойтись в 600 тыс. руб.; требования о получении сертификата летной годности — в зависимости от региона это стоит до 150 тыс. руб. ежегодно. За каждый полет без разрешения грозит штраф в 60 тыс. рублей.
По словам Кобызева, такое регулирование привело к тому, что в стране сверхлегкая авиация хоть как-то развивается только в сегменте до 115 килограммов. При этом в мире облегченное регулирование касается самолетов до 495 килограммов.
Регулирование этого вопроса в разных странах сильно различается. В Великобритании, например, для полетов на сверхлегких воздушных судах необходима лицензия, в Новой Зеландии требуют проведение тестирования на выносливость самолета при первом полете. В США официально не нужны ни лицензия, ни тренировки.
Вопрос, который поднимают в российской федерации СЛА, заключается в том, что регулирование в сегменте от 115 кг до 495 кг в России слишком жесткое, фактически приравненное ко всей остальной воздушной отрасли. И в итоге сверхлегкая авиация в стране находится в упадке.
Авиация в резервации
Игорь Потапкин рассказывает, как в прошлом году он руководил проектом «Перелет 2020» и вместе с другими спортсменами пролетел на мотопарапланах от Санкт-Петербурга до Владивостока.
— Я посмотрел на авиацию в стране в целом, в том числе сверхлегкую, — рассказал он. — Она развита ниже плинтуса, аэродромы брошены. А самолеты принесли бы помощь — в тушении пожаров, в медицине...
Он считает, что причина здесь — закручивание гаек, даже подразделения ДОСААФ, которые раньше занимались обучением пилотов-любителей, сейчас закрываются.
— У нас сегмент сверхлегкой авиации загнан в резервацию, — согласен с ним Кобызев. — Нет массовости, отсутствует селективный отбор через систему кружков: в школе были сначала планерный, авиамодельный кружок, затем начинались парапланы, дельтапланы, планеры. И к 18 годам человек был сформирован: было понятно, кому можно летать, а кому лучше не связываться с авиацией. И легко шел отбор в военные училища, в училища гражданской авиации. Сейчас же отбирают просто по ЕГЭ и физическому состоянию, а потом, потратив огромные деньги на студентов, понимают, что они не могут летать — и отчисляют людей как негодных к летной работе.
По словам Кобызева, проблема еще и в том, что учебным центрам, которые могли бы готовить пилотов СЛА, стало просто невыгодно работать из-за требований, которые прописаны для них. Росавиация в начале 2010-х потребовала готовить пилотов СЛА только в специализированных училищах, которые из-за больших расходов на исполнение всех требований установили очень высокую стоимость — до 700 тыс. руб. — и лишились учеников.
Отсутствие обучения, а также слишком серьезная зарегулированность сегмента после 115 кг, где всё должно делаться по лекалам «большой авиации», говорит Кобызев, приводит к тому, что люди на мотопарапланах «прячутся по кустам и разбиваются».
— Достаточно того, что вся сверхлегкая авиация — очень простая, — заявил он. — Ее нужно вывести из-под попыток госрегулирования, как большую авиацию, подняв порог со 115 до 495 кг.
По его мнению, это даст огромный толчок развитию сверхлегкой авиации, которую можно применять не только в спорте, но и в туризме, для доставки посылок, для экологического мониторинга, в сельском хозяйстве и многих других сферах.
Еще жестче
В Минтрансе «Известиям» заявили, что, напротив, предлагают внести изменения в Воздушный кодекс, как раз изъяв исключения, предусмотренные для воздушных судов массой конструкции 115 кг и менее.
— В случае принятия федерального закона, предусматривающего внесение изменений в Воздушный кодекс, от лица, управляющего данной категорией сверхлегких воздушных судов, будет требоваться прохождение подготовки по утвержденной программе, а также получение свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна или частного пилота, — сообщили в министерстве. — Кроме того, предполагается организация учета данных воздушных судов.
При этом мнения об увеличении массы конструкции сверхлегких воздушных судов, не подлежащих учету, по словам представителей Минтранса, не соответствуют международной практике.
— Минтранс не поддерживает данные предложения в связи с тем, что отсутствие требований и контроля за авиационным персоналом, выполняющим полеты на данной категории воздушных судов, а также требований к их летной годности, влечет за собой рост рисков негативных последствий, — отметили в министерстве. — Это связано со способностью таких воздушных судов поднимать в воздух большее количество людей, а также возможностью причинения крупного ущерба на земле в случае аварии.
Система авторитетов
Эксперты между тем уверены, что как раз меньшее регулирование СЛА, а не его ужесточение, положительно отразится на безопасности полетов — когда появится возможность развивать сверхлегкую авиацию, клубы и федерации займутся саморегулированием в этой сфере.
— Во всем мире сверхлегкие суда регулируются через общественные организации, в которых они зарегистрированы, через спортивные федерации, — сказал Кобызев. — Безопасность в этом случае будет обеспечена не меньше, чем та, что изображают сейчас, а на самом деле даже в большей степени, потому что заниматься этим будут специалисты, которые знают всю подноготную, знают каждое судно и каждого пилота.
Уберечь тех пилотов, которые не идут учиться в клубы, считает Кобызев, можно только через повышение общего уровня авиационной культуры.
— Пока люди видят, что всё запрещено, всё под надзором, они прячутся, — заметил он. — А само воздушное судно при этом достаточно доступно для покупки. Это и ведет к повышению уровня опасности.
С ним согласен Сергей Суклета, который заметил, что люди должны летать не сами по себе, а в рамках профессиональных организаций.
— Нужна система авторитетов, — говорит он. — В клубе всегда подскажут — можно сегодня лететь или нет, подаются заявки на полеты, ведутся летные книжки. Кинетическая энергия и скорость у СЛА минимальны — мопедные, 30–40 км/ч. Вес небольшой. Это такой воздушный велосипед. Но тут, если человек летает самостоятельно, он оторван от реальности и может неправильно оценить ситуацию.
Несколько недель назад сообщалось, что Минтранс хочет упростить требования к малой — и в том числе сверхлегкой — авиации. Новые правила, говорится в проекте закона, позволят создавать комфортные условия «для развития существующих и появления новых перевозчиков, выполняющих коммерческие воздушные перевозки на сверхлегких и легких воздушных судах».
Минтранс подтвердил «Известиям», что работает над переизданием Федеральных авиационных правил, устанавливающих требования к эксплуатантам, которые выполняют коммерческие воздушные перевозки грузов, почты, пассажиров и багажа.
— Новые правила предусматривают в том числе устранение избыточных административных барьеров для использования сверхлегких и легких воздушных судов, — указали в ведомстве. — В настоящее время проект приказа проходит внутриведомственное согласование.
В Росавиации на момент публикации материала на запрос «Известий» не ответили.
