Вернувшиеся с холода: новинки корейского автопрома на льду Байкала
Байкал в этом году — главная площадка для тестирования продукции автомобильных премиум-брендов. По льду ездят сплошь суперкары всех мастей и марок. Корейский бренд Genesis просто не мог остаться в стороне. Да и в причудливой огранке кузовов кроссовера GV80 и седана G80 есть что-то общее с трещинами и торосами на льду Байкала. «Известия» проверили новинки на ходу в не самых привычных для люксовых авто условиях.
Вагонка-премиум
Первый Hyundai Genesis встречали снисходительной усмешкой. Корейский премиум? Да ладно! Между тем уже первенец был прилично оснащен и неплохо ехал. В Hyundai же упорно доказывали, что способны производить не только массовые автомобили. В 2015 году бренд Genesis отправили в свободное плавание, отделив от основной марки, а заниматься дизайном и доводкой шасси пригласили именитых европейцев из BMW, Lamborghini и Bentley. Следующие модели в результате одновременно напоминали все премиум-авто разом, но с рестайлингом флагманской G90 у Genesis появился свой очень смелый облик.
Бензиновая машина расходует в среднем 10,4 л, а дизельная — 8,8 л на 100 км
Ходят парой
Стараниями выходца из Bentley Люка Донкервольке «дольче стиль нуово» окончательно оформился на кроссовере GV80: сдвоенные полоски фар и фонарей, громадный «щит» решетки радиатора, классический силуэт с длинным капотом. Следом вышел седан G80 с тем же дизайном.
Показ сразу двух новинок сейчас редкость, но в России устроили и парную презентацию, и парный тест-драйв. Все потому, что седан и кроссовер — это большой шаг в истории Genesis. Не только новый дизайн, но и новая платформа. Пожалуй, даже новая идеология.
Авангард, классика, техномагия
Это снаружи кроссовер — образец авангардного стиля. Внутри царит классический премиум: широкие деревянные панели, прострочка всего, что только можно прострочить, толстая натуральная кожа и замшевый потолок. На прошлогодней статической презентации несколько огорчало качество сборки салонов, но это, по-видимому, можно было списать на предсерийность. Представленные на тесте автомобили сделаны не в пример качественнее. Впечатление портит разве что лезущая под пальцы накладка из жесткого пластика на ступице руля.
Сенсорный блок климат-контроля с кольцами-крутилками подсмотрен у Jaguar Land Rover. В остальном корейцы справились сами. Особенно им удалась фурнитура — все хромированное, с насечками и выверенным усилием. С помощью блюдца, которое управляет мультимедийной системой, можно организовать спиритический сеанс и вызвать дух настоящей роскоши, а в хрустале селектора «автомата» разглядеть будущее — интерес со стороны влиятельной персоны.
Техномагия творится и на приборной панели: с помощью двух камер, следящих за глазами, рисованные стрелки и циферблаты приобретают трехмерность. Впрочем, если быстро двигать глазами или установить руль низко, перекрыв камеры, картинка двоится. На широченный экран помимо навигации можно вывести картинку с фронтальной камеры, но со стрелками-подсказками, а разметку для облегчения парковки автомобиль рисует прямо на земле.
Парковкой можно руководить дистанционно. Вот автомобиль, хотя и не с первого раза, находит парковочное место в ряду других «Дженезисов». Водитель выходит из машины и с помощью кнопок «вперед» и «назад» на брелоке руководит процессом, а автомобиль сам вращает рулем и ориентируется по датчикам. Но вот колесо забуксовало в еле заметной ямке, и техномагические чары развеиваются: автопарковщик выдает ошибку.
Спорт любит тишину
Посадка низкая, водителя и пассажира разделяет широкая консоль, отчего большой автомобиль кажется тесноватым, а в спортрежиме кресло поджимает тело. На втором ряду, наоборот, лимузинный комфорт — места больше, чем в G80. Переднее кресло с помощью кнопок на спинке можно максимально придвинуть вперед, высвободив место для ног. Половинки дивана в дорогих комплектациях снабжены электрорегулировками и подогревом, есть свой блок управления климатом и шторки на окнах. Вместителен и багажник: в качестве опции в него можно установить дополнительный, третий ряд сидений.
И бензиновый мотор, и дизель дефорсированы для российского рынка до выгодных с точки зрения налогов 249 л.с. Крутящий момент не изменился — 421,7 Нм для бензиновой и 588 Нм для дизельной машины. Время разгона до «сотни» одинаковое: 7,5 секунды
При этом в салоне очень тихо — благодаря двойным стеклам, звукоизоляции капота и системе активного шумоподавления. Трехлитровый рядный дизель работает практически не слышно, даже и не поймешь, что за мотор под капотом. Его можно искусственно подзвучить, но голос у синтезатора неживой. Поэтому лучший саундтрек для поездки — классическая музыка, тем более что аудиосистема Lexicon звучит ярко. Мотор не слышишь, а чувствуешь — тяги с запасом, но она нарастает мягко, мягко переключает передачи и 8-ступенчатый «автомат», он един для всех моторов.
Шасси ориентировано на спортивную езду, платформа классическая с продольно расположенным мотором. Привод на переднюю ось подключается многодисковой муфтой, а на задней оси в дорогих комплектациях установлен дифференциал с электронной блокировкой.
Колеса начинаются от 20-дюймов: от меньшего размера отказались, так как в них не поместились бы увеличенные тормозные диски, базовые тормоза сочли недостаточно эффективными.
Камера против бездорожья
Руль по-спортивному тяжеловатый и короткий, но по форме не особо удобен: если вращать его быстро, нет-нет да и нажмешь случайно на какую-нибудь кнопку. В «спорте» он еще тяжелеет, и, чтобы сохранить обратную связь с колесами, лучше выбрать комфортные настройки рулевого управления — такая возможность есть в режиме Custom. А если захочется поездить боком по льду, то лучше и полный привод перевести в Comfort (в спортивном режиме на переднюю ось передается больше тяги), а также максимально ограничить вмешательство системы стабилизации (полностью она не отключается).
Разгон до 100 км/ч у машины с мотором 2,5 (249 л.с.) занимает 6,5 секунды. Заявленный средний расход — 9,2 л. Версия с двигателем V6 (379 л.с.) разгоняется за 5,1 с и расходует в среднем 5,1 л на 100 км
Рельеф дороги отслеживает камера, меняя по обстоятельствам жесткость амортизаторов — технология, пока экзотическая даже в премиум-сегменте. Впрочем, и железо настроено очень неплохо: подвеска по-спортивному плотная, но даже на 22-дюймовых дисках неплохо держит удары от неровностей. И позволяет штурмовать снежные переметы на льду Байкала ходом — только так, на меньшей скорости, кроссовер может завязнуть, несмотря на специальные внедорожные программы.
Машина на 20-дюймовых колесах и с бензиновым турбомотором 2,5 должна лучше подходить для плохих дорог, но ей не хватает цельности: и к плавности хода вопросы, и в умении поворачивать. Да и на газ бензиновый агрегат откликается не так охотно, как версия с дизелем, хотя заявленные цифры разгона до 100 км/ч у этих машин одинаковые — 7,5 с.
А теперь — «горбатый»
Новый G80 выглядит скорее не как седан, а как четырехдверное купе вроде Mercedes-Benz СLS. Между тем на заднем ряду места достаточно, половинки дивана снабжены электрорегулировками, а переднее правое кресло традиционно отъезжает вперед. Можно устроиться полулежа, вытянув ноги, и следить за маршрутом по выведенной на один из задних дисплеев карте — для кроссовера такая опция недоступна. Для седана, впрочем, не предлагается активная система шумоподавления, но G80 несильно шумнее GV90, несмотря даже на шипованные шины.
Центральная консоль более традиционная, а аварийка размещена на приливе деревянной панели — получилось очень стильно. Посадка такая же по-спортивному низкая, но руль несколько иной формы и более удобен. Усилие на руле снова чрезмерное, а настроена машина с мотором 2,5 л не сказать что спортивно. Топ-версия с мотором V6 (379 л.с. и 530 Нм) и на 20-дюймовых колесах едет совершенно иначе. Подвеска седана ожидаемо жестче, чем у кроссовера, но и запас энергоемкости приличный. Рулится такой G80 точно: усилие на баранке легче и информативнее, жаль, что шипованные мягкие шины рано начинают скользить. В поворотах седан азартен — проявляет заднеприводные повадки, тяги на переднюю ось передается ощутимо меньше, чем у кроссовера. Нет у него и задней блокировки. Мотора здесь даже с избытком, под педалью всегда есть запас. Кажется, что именно этой машине инженеры уделили самое пристальное внимание.
Премиум с запасом
С новыми моделями Genesis вошел в премиум-сегмент с порядочным репутационным запасом. Если раньше корейский премиум выбирали либо желающие сэкономить, либо оригиналы, то теперь дизайн и ходовые характеристики могут стать убедительным аргументом за для традиционных потребителей европейского и японского люкса. Да и сэкономить уже не получится: цены также выросли. Седан G80 теперь предлагается с полным приводом и стоит минимум 3,7 млн рублей. Кроссовер обойдется минимум в 4 млн 350 тыс., а дизельная версия стоит 4,9 млн рублей. Базовые машины неплохо оснащены, хотя отделка у нее будет самая простая, а подвеска обычная, без камеры. Потолок седана — 5,7 млн, топовый кроссовер обойдется 6,7 млн. Это уже уровень Audi, Volvo и Lexus. BMW 5-Series и Х5, Mercedes E-Class и GLE все же пока дороже.
Габариты седана G80: 4995×1925×1475 мм. Колесная база — 3010 мм. Дорожный просвет — 150 мм
Можно сказать, что коктейль удался, ингредиентов в меру, и байкальский лед добавил привкус авантюры. Есть и над чем поработать. Странно, что при всех нетривиальных опциях в списке не оказалось вполне привычных уже даже в продвинутых бюджетных моделях обогрева лобового стекла и омывателя фар. Для российского рынка это важно. Вызывает удивление и то, что доводчики дверей у GV80 есть только в топовой комплектации, а для G80 не предусмотрен дизель: у седанов немецкой тройки такие моторы пользуются спросом.
