Крупногабаритная аварийность
С начала года ГИБДД зафиксировала рост числа ДТП по вине водителей грузового и пассажирского транспорта. За первые три месяца водители автобусов стали виновниками 1226 происшествий, что на 4,5% больше, чем год назад. А число аварий по вине водителей грузовиков (2163) выросло за первые три месяца этого года на 9% по сравнению с началом 2016-го. При этом смертность в ДТП с участием грузовиков выросла почти на четверть.
Больше половины ДТП, случившихся по вине водителей грузовиков, произошло с транспортом, находящимся в собственности физических лиц, — 1342. Для автобусов этот показатель меньше — 507 аварий из 1226.
В целом в прошлом году с участием грузовиков произошло 11 091 ДТП, жертвами которых стали 1737 человек. 7746 из этих аварий — с автомобилями в собственности физлиц, в них погибли 1204 человека.
По итогам прошлого года отмечается рост числа ДТП по вине водителей автобусов на 6% (5294), хотя смертность в этих ДТП снизилась на 20% (257). Почти половина происшествий (2229) — по вине водителей автобусов, находящихся в собственности физлиц.
Самые распространенные нарушения водителей пассажирского транспорта — неправильный выбор дистанции, несоответствие скорости конкретным условиям движения, несоблюдение очередности проезда и нарушение правил проезда пешеходных переходов.
Большой удельный вес грузовиков и автобусов, оформленных на физлиц, вызывает беспокойство экспертов: если к транспортным компаниям российское законодательство предъявляет длинный список требований, то автобусов и грузовиков физических лиц это не касается. К примеру, юрлицо или индивидуальный предприниматель обязаны перед выпуском автобуса в рейс организовать предрейсовый контроль транспортного средства, медосмотр водителя, оформить документ на перевозку и установить тахограф для контроля режима труда и отдыха водителя. Частный владелец от соблюдения этих формальностей освобожден.
Законопроект, который распространяет на физлиц те же обязанности перед выходом в рейс, что и на руководителей компаний, был внесен в декабре прошлого года, однако до сих пор еще не рассмотрен.
Как рассказала «Известиям» зампредседателя общественного совета при Минтрансе РФ, президент экспертного центра «Движение без опасности» Наталья Агре, неравные условия для физических и юридических лиц приводят также к тому, что компании часто оформляют автобусы на подставных людей, что сказывается на безопасности перевозок.
— Физических лиц уже давно пора обременить соответствующей ответственностью, — уверена эксперт. — И, кстати, не только за аварии. Многие юрлица сегодня регистрируют свои ТС на частников, а это создает массу нарушений в области и антимонопольного законодательства. Введением регулирующего закона мы решим обе проблемы.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин считает, что подход должен быть дифференцированным: в одних сегментах можно и нужно предъявлять к физлицам те же требования, что и транспортным компаниям, в других же лучше оставить их в покое.
— Оптовые решения заведомо контрпродуктивны, — сказал он «Известиям». — Есть масса тонких вопросов. Когда принимают огульное решение — «давайте приравняем», потом иногда выясняется, что в Ленинградской области или в Ставропольском крае без работы оставили тысячи людей.
Эксперт отметил, что в детских перевозках повышение требований оправданно и ужесточать можно сколько угодно. Многое надо менять и в сегменте дальних перевозок.
— А есть сегменты, где вообще ничего не надо трогать. Например, в перевозках на небольшие расстояния, в пределах региона. Оставлять без работы мужиков в стагнирующих регионах себе дороже, — пояснил Михаил Блинкин.
Эксперты отмечают, что в Евросоюзе водителю для получения разрешения заниматься пассажирскими перевозками нужно иметь профессиональную квалификацию. Для этого требуется сдать дополнительный теоретический экзамен, а затем пересдавать его раз в пять лет.
