Что мешает пересесть на электромобили
Все развитые страны мира ищут альтернативу бензину и дизельному топливу. Первопричина такой тенденции — попытка снизить вредные выбросы в атмосферу. Ну и конечно, желание выявить более дешевый заместитель горючему, получаемому из нефти.
Сегодня многие страны всецело поощряют и субсидируют использование нетрадиционных видов энергии на транспорте, среди которых природный газ, электроэнергия, биотопливо, водород.
Из этого перечня в мире сейчас наиболее прогрессивно развивается сектор производства автомобилей на электроэнергии. Отрасль находит поддержку в ряде стран на госуровне — работают национальные программы по стимулированию использования альтернативных видов топлива.
Россия, несмотря на свой незыблемый статус углеводородной державы, вовсе не прочь расширить «тестирование» сценария с топливными изысками. В начале марта в Госдуму был внесен проект закона «Об альтернативных видах моторного топлива», который нацелен регламентировать правовые основы использования в нашей стране электроэнергии, газа, водорода и прочих видов топлива.
Наиболее популярной заменой бензину и дизелю во многих странах становится электричество, хотя ожидаемого слома традиционного уклада не происходит — горизонт некогда прогнозируемой экспертами «электомобильной революции» по факту отдаляется. В свежем прогнозе компании Fast Global Energy отмечено, что темпы развития электрокаров были преувеличены; и теперь предполагается, что большинство машин на планете будут использовать бензин еще как минимум 20 лет.
Но допустим, что мир в итоге придет к тотальному засилью электромобилей. Разве это позволит решить проблему экологии? И где брать первичную электроэнергию для заряда батарей автотранспорта?
Предположим наводнение мира электромобилями через те же 20 лет. Это по сути сотни миллионов батарей; модули с гарантией сотен или даже тысяч циклов перезарядов. Это сформирует колоссальную дополнительную аккумуляторную мощность. Как следствие мир получит громадный прирост потребления электроэнергии, но ее нельзя взять из воздуха! Грубо говоря, за «углом» (за чертой мегаполиса в идеале) придется сжигать некий эквивалент нефти, газа, угля, мазута, печного топлива и так далее, чтобы выработать в сеть электроэнергию, которую потом заберет в свой накопитель электромобиль. Чтобы произвести аккумуляторные модули для электромобилей, опять же нужно спалить энное количество нефти. Плюс потребуется энергия на утилизацию старых батарей, срок службы которых истек. На поверку получается, что без ископаемого топлива никак не обойтись. В этом сценарии «замещения» работает простое математическое правило, что от перестановки слагаемых сумма не изменяется. Все на самом деле изменилось бы в смысле экологии, если бы вся первичная энергия в мире, например, стала чистой — ядерной, солнечной, от ветряков и речных плотин гидрогенерации. Но это утопия, причем даже на куда более длинном отрезке времени, чем несколько десятилетий.
Реальность же иная — на протяжении всего цикла использования электромобиля поддержка потребления углеводородов очевидна. Так что производителям традиционного сырья не стоит сильно переживать насчет «электрических» прорывов в автоиндустрии.
Одной из первых моделей замещения бензина были, как ни странно, куда более сложные (в сравнении с аккумуляторными установками для электромобилей) ядерные технологии. Еще в 60-х годах XX века разработками «атоммобилей» активно занимались в СССР и США. Тогда рождались живые «концепты» для испытаний, но удельные затраты не позволяли их запускать даже в малые спецсерии. Причем здесь помимо дороговизны накладывались и сугубо инженерные проблемы — масштабирование силового агрегата, его тяжеловесность (саркофаг для купирования радиоактивного излучения), повышенная теплоотдача двигателя на урановых изотопах, утилизация отработанных модулей и т.д. Из-за очевидности тупика программа в итоге была довольно быстро свернута.
Еще одно из перспективных направлений замещения использования бензина на транспорте — применение водорода в качестве топлива в двигателе внутреннего сгорания машины. Неоспоримое преимущество таких агрегатов в предельной экологичности — в выхлопе от рабочего цикла только вода.
Но некоторые автогиганты, которые производят легковые машины на этом виде топлива, пока не преуспевают в бизнесе: автомобиль малого класса на водороде идет по цене бензинового премиум-сегмента, и поэтому сбытовые показатели для линейки таких «малолитражек» очень скромные.
Хотя в ряде европейских стран, США и Японии водородный транспорт, пусть как экзотика, но все-таки присутствует на улицах. А, например, Лондон решил платить за чистоту — в городе сегодня уже курсируют автобусы, оснащенные водородными двигателями.
Что касается биотоплива, то здесь возможный прорыв в его использовании в конечном счете сдерживают разумные опасения: взрывной спрос способен подорвать глобальную продовольственную безопасность — это случится, если урожаи зерновых культур станет выгоднее перерабатывать в топливо, а не резервировать их под производство хлеба. К тому же ограниченные посевные площади планеты, истощаемость плодородных земель и большие зоны рискового земледелия (где возможны неурожаи из-за климатических природных аномалий) тоже локализуют его развитие.
Мировое нефтяное лобби, к слову, не дремлет и вносит свою сакральную лепту в сдерживание наступления альтернативных «энергий» на транспорте.
И маяк нефтяникам — стратегический взор им резон сосредоточить на развитии нефтегазохимии и повышении технологичности этой отрасли — ее долгосрочный потенциал практически неуязвим, в сравнении с бензиновой компонентой, процесс замещения доли которой хоть и неспешен, но неизбежен.
Автор — руководитель аналитического управления Фонда национальной энергетической безопасности
