Не везет

Парк подвижного состава в России сокращается из-за неравнозначных объемов списания и закупки новых вагонов. В августе 2016 года следствием этого стали дефицит подвижного состава, рост арендных ставок на предоставление вагонов и значительные объемы невывезенных грузов. Эксперты отмечают переход грузовой базы на другие виды транспорта.

Зимой 2016-го соотношение спроса и предложения по железнодорожным вагонам стабилизируется, прогнозируют в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ).

«Однако уже весной следующего года можно ожидать повторения ситуации с возникновением дефицита грузовых вагонов», — отмечается в исследовании ИПЕМ, предоставленном «Известиям».

Речь идет о наиболее востребованных полувагонах, списание которых происходит наиболее динамично. «В 2015 году было списано 66,3 тыс. полувагонов против 18,1 тыс. годом ранее. За 10 месяцев текущего года объем списания полувагонов превысил 50 тыс. единиц», — отмечают эксперты ИПЕМ. При этом в октябре на сети в среднем в сутки находилось 1,08 млн вагонов, из них 478,7 тыс. — полувагонов. Поставки новых железнодорожных вагонов (всех) за 10 месяцев этого года составили 30,6 тыс.

Дефицит полувагонов начал формироваться в августе, сообщил гендиректор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. По его мнению, причинами стали замедление скорости оборота вагонов, а также проблемы во взаимодействии между железной дорогой и портами.

— Это привело к резкому росту остатков грузов на складах предприятий. В октябре этот показатель достигал 10 млн т, — сообщил Павел Иванкин «Известиям».

В сентябре 2016 года по железной дороге перевезено на 1,4% меньше грузов, чем годом ранее. Старший аналитик ПАО «НПК «Объединенная вагонная компания» Лейсана Коробейникова отметила, что сокращение погрузки обусловлено недостатком полувагонов, из-за которого угольные компании не смогли отгрузить продукцию по контрактам.

Как рассказал «Известиям» гендиректор независимого аналитического агентства «Росинформуголь» Анатолий Скрыль, дефицит полувагонов под перевозку угля начал ощущаться в начале второго полугодия и пока ситуация существенно не изменилась.

— Это, конечно, негативно отразилось на наших производителях. Мы не можем вывезти уголь из Кузбасса, — посетовал эксперт.

В результате, по его словам, ожидается сокращение запланированных ранее объемов поставок российского угля.

— В этом году мы должны поставить на внешний рынок около 165 млн т и на внутренний — 179 млн. Если по внешнему рынку мы, может быть, достигнем такого показателя, то на внутреннем, наверное, не получится. Миллиона четыре не вывезем: планировалось 179 млн, а вывезем, я думаю, 175–174 млн т, — сказал Анатолий Скрыль.

Невыполненные перевозки приводят к значительным потерям железнодорожной монополии, сообщил президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров на совещании с операторами подвижного состава в начале ноября. По его словам, с начала года, преимущественно в период с августа по октябрь, компания потеряла в связи с этим более 1 млрд рублей.

Возрастающий дефицит подвижного состава сопровождается значительным увеличением арендных ставок на предоставление вагонов. Согласно данным РЖД, по отдельным видам вагонов ставки с начала года выросли на 80%. При этом если ставки аренды полувагонов в начале этого года составляли 500–600 рублей за вагон в сутки, то сейчас, по словам экспертов, достигают до 1–1,2 тыс. рублей.

— В конце ноября, скорее всего, начнется корректировка ставок, но ниже 900 рублей они не опустятся, — прогнозирует Павел Иванкин.

В ИПЕМ считают, что в 2017 году будет списано еще порядка 30–40 тыс. полувагонов, а уровень арендных ставок на них либо сохранится, либо будет возрастать.

Помимо вагонной составляющей (ставки аренды) на уровень финансовой нагрузки на грузоотправителей повлияет и решение об уровне индексации тарифов РЖД, которое будет принято ФАС до конца этого года.

— С учетом прогнозируемого роста грузовых тарифов на 4–6% совокупная нагрузка на грузовладельцев вырастет процентов на 8–10. Полагаю, что будет сохранена экспортная надбавка. Поэтому экспортные грузы будут самыми дорогими. Всё это приведет к возможному оттоку высокодоходных грузов, — полагает Павел Иванкин.

В ИПЕМ также считают, что «резкий рост расходов грузоотправителей может негативным образом отразиться на конкурентоспособности железнодорожного транспорта и усугубить тенденцию по переключению грузов на альтернативные виды транспорта».

— По нашей оценке, если РЖД в рамках гибкого тарифного регулирования не предложит соответствующих условий, то с железной дороги может уйти до 5–7 млн т высокодоходных грузов (нефтепродукты, черные металлы), — отметил Павел Иванкин.

Ранее операторы отмечали, что обновлению парка вагонов препятствует высокая стоимость нового подвижного состава.

Глава аналитического отраслевого портала Infranews Алексей Безбородов напоминает, что несоответствие масштабов списания старых вагонов и закупки новых, по сути, было запланировано. Причем вагоны, попадающие под списание, охарактеризованы экспертом как «хлам» с грузоподъемностью не более 50–55 т, которого еще много на железнодорожной сети.

В Первой грузовой компании (ПГК), крупнейшем операторе грузовых железнодорожных перевозок в России, «Известиям» сообщили, что два года назад, когда впервые появились риски предстоящего дефицита вагонов, ПГК начала перестраивать свою работу с целью достичь большей рентабельности меньшими активами.