Авиабезопасность поддержат за счет человеческих ресурсов

Представители авиационной отрасли считают, что сокращение финансирования модернизации наземной инфраструктуры гражданской авиации, которое заложено в обновленной Федеральной целевой программе развития транспортной отрасли, может отразиться на авиабезопасности. Компенсировать технический износ оборудования можно только за счет человеческого ресурса. По мнению экспертов, потребуется расширение штата сотрудников, ответственных за управление полетами.

На этой неделе стало известно, на сколько и по каким направлениям правительство предлагает урезать финансирование транспортной отрасли. В частности, предлагается ФЦП «Развитие транспортной системы России» объединить с ФЦП «Модернизация единой системы организации воздушного движения РФ». Представители отрасли не скрывают, что сейчас наземная инфраструктура и аэронавигационная система требуют ускоренных темпов модернизации. Это обусловлено тем, что уже более 20 лет серьезного обновления не проводилось, притом что современные технологии ушли далеко вперед. Проведение необходимой модернизации позволило бы оптимизировать систему расходов, улучшить систему управления и повысить безопасность полетов.

— В России обеспечение безопасности полетов достигается не за счет высокой технологичности, оптимизации управления и расходов, как в Европе. Мы берем в основном массовостью. Если взять систему ОрВД, то за счет большего количества сотрудников: на одно судно в воздушном пространстве значительно больше сотрудников, — говорит глава отраслевого интернет-портала Avia.ru Роман Гусаров.

Он подчеркивает, что на необходимую модернизацию требуются большие ресурсы и этот процесс обновления может занять не одно десятилетие.

— Поэтому те ФЦП, которые сейчас существуют, желательно реализовать без какого-либо урезания средств. И ни в коем случае не реализовывать одну программу за счет другой. Любой пересмотр уже заложенных планов приведет к торможению и отбрасыванию нас на многие годы назад.

На текущий же момент наземное техническое оснащение продолжает оставаться на том же уровне, что и 20 лет назад, рассказал «Известиям» летчик, входивший в комиссию по расследованию авиаинцидентов. Так, утверждает он, аппаратура в центре обслуживания воздушного движения в московской воздушной зоне, который расположен во Внуково, была закуплена в Швеции два десятилетия назад, и с тех пор никакого ее усовершенствования не проводилось. В результате сейчас это нормально работающая аппаратура, но технически устаревшая, говорит летчик.

— За рубежом аппаратура современнее, позволяющая сделать процесс управления движением воздушных судов более легким. У нас человеческие ресурсы с этой устаревшей системой подвергаются большим нагрузкам. Диспетчеры сильно устают, — констатирует собеседник «Известий».

По данным Минтранса России, только за период с 2009 по 2011 год из-за недостатков в деятельности органов обслуживания воздушного движения ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» случилось 46 инцидентов, в том числе 38 нарушений норм эшелонирования, из которых 12 закончились опасными сближениями воздушных судов.

В числе проблем в регионах бывший командир воздушного судна назвал факты сбоя радиосвязи экипажей воздушных судов с наземными службами. По его словам, такие случаи происходили несколько раз в иркутской воздушной зоне.

— В ходе расследования данных авиаинцидентов комиссией так и не получены подтверждения о сертификации наземных приемопередатчиков, мощности которых, возможно, и не хватало для ведения радиосвязи с бортами, — рассказал собеседник «Известий».

Кроме того, по его словам, недостаточным является и оснащение современными локаторами. Если на современных импортных локаторах диспетчер может видеть по метке самолета местоположение, высоту, курс, скорость самолета, то по локаторам, установленным во многих региональных воздушных гаванях, — лишь траекторию полета самолета, что, несомненно, затрудняет работу. 

Редкие российские аэропорты оснащены также и современной системой посадки, притом что все современные самолеты оборудованы для захода по этим системам, а систем на земле практически нет, добавляет летчик. 

— Та же проблема и с инфраструктурой гражданской авиации, из-за которой во многом мы и получаем и более высокую себестоимость авиаперевозок. Есть проблемы с развитием бюджетного сегмента перевозок, — говорит Роман Гусаров.

По словам председателя Ассоциации аэропортов России Виктора Горбачева, сейчас больше внимания уделяется федеральным аэропортам, которых в России чуть более полусотни, притом что всего аэропортов более 250. Общего финансирования явно недостаточно.

— Чтобы довести до ума всю инфраструктуру аэропортов, надо было выделять еще лет 20 назад ежегодно около 70 млрд рублей. Пока выделяется в пределах 25–30 млрд. На инфраструктуру не хватает, — говорит эксперт.

В результате изношенность основных фондов, по его словам, по некоторым объектам доходит до 70%. 

Впрочем, модернизация всё же идет. Но в большей степени затрагивает столичные регионы. Да и тут не обходится без проблем. Исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев отмечает, например, что с введением в эксплуатацию нового центра управления в Москве сейчас есть сложности.

— Строительная готовность 100%, но продолжаются испытания, которые должны доказать, что система способна работать без сбоев в любых условиях. Эти задержки не влияют на безопасность полетов, а также, за исключением столицы, не влияют и на пропускную способность аэропортов. Однако бюджетные средства выделены и в срок не освоены, — говорит он.