Таксисты просят помощи государства
Почти 85% таксистов в Москве вынуждены работать сверх нормы и находиться на линии по 16–18 часов в день, чтобы заработать на жизнь. С каждого заказа, полученного через такие сервисы, как Uber, Gett и «Яндекс.Такси», водители платят компаниям проценты, при этом низкие тарифы на поездки, которые устанавливают конкурирующие между собой агрегаторы, не соотносятся с ежедневными расходами водителей такси на аренду машины и бензин. Такие данные совместно с рекомендациями по совершенствованию регулирования в сфере такси Федерация автомобилистов России (ФАР) направила на имя главы администрации президента Сергея Иванова, который возглавляет рабочую группу по мониторингу и анализу правоприменительной практики в сфере предпринимательства.
Проценты за заказ и никакой ответственности
Агрегаторы Gett, «Яндекс.Такси» и Uber подключают только водителей, зарегистрированных как индивидуальные предприниматели и юридические лица. Посредниками в цепочке подключения к сервисам выступают как сами компании такси, в которых зарегистрированы водители, так и специально созданные посредники — мини-диспетчерские (собственных заказов у них нет, выступают только как юрлицо для подключения).
Требования к водителям — наличие водительского стажа от 3 лет и в некоторых случаях отсутствие судимости, из документов — паспорт, водительские права, лицензия на осуществление перевозок. К слову, для Uber наличие лицензии стало обязательным документом только с 1 марта 2016 года.
С каждого заказа Uber забирает себе 20% (если подключаешься через посредников, то еще до 10% посреднику), «Яндекс.Такси» берет с каждого заказа около 13% (посредники до 20%), Gett получает с заказа 15%.
— У каждого из сервисов есть свой рейтинг водителей, где пассажиры могут поставить оценку, рассказывает Антон Марков, который занимается подключением водителей к сервисам по вызову такси. Uber при определенном количестве плохих комментариев и оценок отключает водителя от заказов. В «Яндекс.Такси», в свою очередь, от рейтинга зависит число получаемых заказов, и даже если он падает, водитель остается в системе. В Gett, если рейтинг водителя падает ниже определенного уровня, то заказы водителя блокируют. Для того чтобы заново получить доступ к заказам, таксисту необходимо пройти обучающие курсы.
«Экономика совместного потребления, или «долевая экономика», — вот что лежит в основе системы транспортного обслуживания населения. Ее суть — в коммерческом использовании личных автомобилей и их водителей с помощью так называемых онлайн-сервисов, наиболее ярким из которых является американская транснациональная корпорация Uber. Фактически долевая экономика — это процесс получения своего процента дохода цепочкой посредников, — говорится в обращении ФАР. — Основной задачей таких посредников в сфере такси является привлечение к выполнению коммерческих операций на товарных рынках как можно большего количества неквалифицированных исполнителей. При этом фактически вводится новая феодальная система занятости населения, не предполагающая никаких социальных и трудовых гарантий... Вся эта ответственность, как и налоговая нагрузка, перекладывается на конечного исполнителя — водитель, вынужденный подчиняться порядку, установленному IT-компаниями, которые при формировании тарифов на перевозку исходят только из расходов на коммуникацию водителя и пассажира».
Авторы письма считают, что в России сложилась ситуация «неправильного правоприменения действующего федерального законодательства» и для изменения ситуации необходимо вмешательство со стороны государства.
«Так, например, Uber в своем «Пользовательском соглашении» заявляет, что не является транспортной компанией, а выступают как технологическая платформа, которая предоставляет информационные услуги. Но если обратиться к действующему российскому законодательству, то применительно к сфере такси нет таких понятий, как агрегатор, технологическая платформа или информационная база данных. Законодательство четко определяет такой вид деятельности, как фрахтовщик легкового такси, то есть лицо, которое «осуществляет прием заказов населения с помощью любых средств связи на предоставление транспортного средства для перевозки пассажиров легковым такси».
Агрегаторы выполняют именно их функции, однако на деле от юридического статуса фрахтовщиков они отказываются, чтобы не нести ответственности за пассажиров и не платить налоги в полном объеме.
— Сейчас в случае ДТП пассажир, вызвавший такси через мобильное приложение, не сможет предъявить агрегатору каких-либо претензий на возмещение ущерба — так записано в так называемых правилах агрегаторов. Но это не соответствует законодательству. Именно поэтому мы обратились к руководителю администрации президента, чтобы обсудить вопрос правоприменения существующих норм на специально созданной с этой целью рабочей группе, — поясняет представитель общественного движения Taxi2018 и один из авторов обращения Станислав Швагерус.
Также Швагерус подчеркивает, что себестоимость обработки одного вызова через мобильное приложение — менее рубля, а у водителя такси Uber забирает около 20% от суммы за всю перевозку — это тысячи процентов прибыли.
— Раз себестоимость низкая, то агрегаторы начинают просто конкурировать, снижая цены. Без учета расходов на собственно перевозку. Поэтому еще один вопрос для обсуждения касается правил формирования тарифов устанавливаемых агрегаторами. Насколько обоснованна действующая практика фактического ограбления миллиона водителей такси в России, должно решить государство, — говорит он.
Руководитель одной из компаний такси рассказал, что сотрудничество с агрегаторами вынуждает таксомоторные компании не оформлять таксистов в штат и уходить от платежей в пенсионный и социальные фонды.
— Для того чтобы оформлять водителей в штат и выплачивать все положенные платежи в фонды, мне придется комиссию агрегатора умножать как минимум в 1,5–2 раза. Таким образом, водитель с полученной тысячи рублей от заказа будет отдавать не 250 рублей, а уже все 500, что мало кому понравится, — пояснил представитель компании.
«Мы не зарабатываем даже на отдых раз в год»
— 55 тыс. машин в такси в Москве — это в 2–2,5 раза больше, чем необходимо. На такси нет такого спроса — водителей очень много, и поэтому цену на перевозку не поднимают. Получается, что 50% таксистов, кто на линии, развозит пассажиров, а остальная половина ждет заказ час-полтора. На сегодняшний день агрегаторы диктуют свои условия работы таксистам. Если раньше я мог выбирать себе заказ из списка, то сейчас в большинстве своем приходится брать тот, который выкидывает агрегатор, — рассказывает таксист с 18-летним стажем Артур Акопян. — Чтобы заработать хотя бы повседневные нужды, мы вынуждены работать по 16–18 часов.
Большинство таксистов ездят на арендованных машинах. То есть они ежедневно, вне зависимости от сделанных заказов, должны выплачивать определенную сумму за аренду машины — примерно 1,7 тыс. рублей. Помимо этого, не менее 1,5 тыс. уходит на бензин и еще от общей суммы выполненных заказов примерно 1,2 тыс. рублей — на проценты агрегаторам. Таким образом, за одну смену таксист должен потратить около 4,5 тыс. рублей. Поэтому они и работают от 13 до 18 часов.
Акопян отметил, что сейчас сложилась ситуация, когда 80% таксистов — новички.
— Некоторые водители даже признаются, что настолько плохо знают город, что не понимают во время поездки, они едут в центр или из центра, — добавляет он.
Онлайн-сервисы не согласны с обвинениями
В свою очередь, популярные онлайн-такси не согласны с мнением экспертов ФАР. По их словам, наличие онлайн-сервисов помогло поменять рынок перевозок из нелегального в легальный.
Основатель и генеральный директор сервиса заказа такси Gett Шахар Вайсер назвал основным положения из обращения ФАР абсурдными.
— Стоит отметить, что как раз новые технологичные платформы и позволяют водителям работать по гибкому графику. Основной принцип заключается в том, что водитель подключается к сервису ровно на столько часов, насколько ему надо, и тогда, когда удобно. Технологии помогают выйти из кабалы и обязаловки отработать установленное количество часов, как существует в таксомоторных парках. Поэтому первое, что скажут водители, если их спросить про плюсы работы с агрегатором, будет именно возможность работать, когда хочу и когда могу, — отметил Вайсер. — На сегодняшний день только в Москве есть более тысячи диспетчерских, к которым можно подключиться. Водитель сам для себя решает, какие тарифы ему выгоднее. Однако у агрегаторов комиссия ниже, чем берут в парках. В парках всегда брали от 20 до 25%.
Вайсер не назвал, сколько стоит обработка одного заказа через мобильное приложение, однако отметил, что если бы себестоимость составляла менее рубля, то все игроки на рынке должны были быть бесконечно прибыльны. В то время как по России все игроки, по его словам, безумно убыточны.
— Это чрезмерно инвестиционный бизнес. Он сводится не к обработке заказа, а к построению базы клиентов, логистической инфраструктуры для подготовки водителей, развитию технологичной платформы и т.д., что в конечном счете выводит компанию в минус, — пояснил он.
Представитель компании Uber Евгения Шипова отметила, что деньги, получаемые агрегатором с заказа, идут на развитие и регулярное обновление сервиса.
— Uber инвестирует большое количество ресурсов в развитие и регулярное обновление приложения для водителей и пользователей. Заказ автомобиля через приложение Uber направляется ближайшему водителю. Это минимизирует время простоя и время холостого хода. Приложение позволяет водителю более эффективно планировать свое время, делать больше поездок в единицу времени и, как следствие, иметь достойный заработок. В конце прошлого года в приложение была внедрена специальная система, которая сообщает водителю детали следующего заказа в момент завершения предыдущего. Это также делает вклад в эффективность и, как следствие, — в поддержание достойного уровня заработка водителей. Наконец, Uber делает значительные инвестиции в маркетинг приложения. Водители, работающие в системе, обеспечиваются заказами со стороны растущей базы пользователей, — отметила Шипова.
— «Яндекс.Такси» берет комиссию за переданные заказы с таксопарков (а не с водителей). В Москве она составляет 11% без НДС, в Петербурге — 9% без НДС. Это самая низка комиссия на рынке. При этом сотрудничество с «Яндекс.Такси» позволяет таксопарку сокращать расходы на call-центр и содержание штата диспетчеров, на рекламу и маркетинг. Сотрудничество с «Яндекс.Такси» добровольное, таксопарк в любой момент может его прекратить, — пояснили «Известиям» в пресс-службе «Яндекс.Такси». — «Яндекс.Такси» помогает пользователю быстро найти хорошее такси по доступной цене. При этом мы заинтересованы в том, чтобы услуга была выполнена качественно и в срок. Поэтому мы тщательно отбираем перевозчиков и осуществляем постоянный контроль качества. Мы можем приостановить сотрудничество с перевозчиками, которые не отвечают нашим стандартам качества. Мы сотрудничаем только с перевозчиками, которые имеют официальные разрешения на перевозку пассажиров и багажа легковым такси. Непосредственно услугу такси оказывает перевозчик, поэтому он и несет за нее ответственность.
Справка «Известий»
Созданный в США сервис заказа такси Uber начал работать в России в 2013 году. Юрлицо — ООО «Убер Технолоджи» — принадлежит Uber International Holding B.V. (99%) и Uber International B.V. (1%), зарегистрированным в Нидерландах. По данным «СПАРК-Интерфакс», в 2014 году выручка «Убер Технолоджи» составила 15,5 млн рублей, а прибыль — 1,7 млн рублей.
Юрлицо ООО «Геттакси Рус» принадлежит кипрской компании Dooboo Holding Limited (100%). По данным «СПАРК-Интерфакс», убыток компании в 2014 году составил 300 млн рублей при выручке 355 млн рублей.
