Следствие выясняет, как контролировалось техсостояние А321

Версия о крушении в Египте самолета Аirbus А321 по техническим причинам остается приоритетной. Следственный комитет сейчас выясняет, как и с какой периодичностью иностранные владельцы и Росавиация проверяли техническое состояние самолета в России. Представители «Когалымавиа» утверждают, что арендованный ими самолет регулярно обслуживался и был полностью исправен, однако авиаэксперты в этом сомневаются. Они поясняют, что А321, хоть и был зарегистрирован в Ирландии, которая известна жесткими нормами технадзора, мог остаться без должного контроля: иностранные эксперты не имели возможности постоянно проверять борт в России, а у Росавиации для этого нет достаточного количества специалистов.

2 ноября авиакомпания «Когалымавиа» организовала брифинг, на котором ее руководство назвало возможную причину крушения в Египте своего самолета А321. В компании утверждают, что самолет был технически исправен, а пилоты имели достаточную квалификацию и опыт. 

— Единственной разумной причиной разрушения самолета в воздухе могло быть внешнее воздействие — механическое или физическое, — сообщил технический директор компании Андрей Аверьянов. — Сам по себе самолет разрушиться не мог.

Характер воздействия он называть не стал. Глава Росавиации Александр Нерадько, в свою очередь, сказал, что заявление о внешнем воздействии не основано на реальных фактах. Эксперты, которые сейчас изучают останки А321 в Египте, пока не нашли следов взрывчатых веществ или ракеты, которые могли стать причиной катастрофы. 

В «Когалымавиа» утверждают, что при постановке А321 в парк он прошел все необходимые проверки. По словам Андрея Аверьянова, ранее этот самолет попадал в аварии — 14 лет назад он совершил жесткую посадку в аэропорту Каира и повредил хвост. Однако в ноябре 2001 года специалисты Airbus на заводе-изготовителе провели ремонт в полном соответствии с международными техническими нормативами, который не требовал каких-либо повторных осмотров, и с гарантией использования воздушного судна до окончания его ресурса. 

— Раз в 24 месяца мы всё осматриваем, если бы там были какие-либо проблемы, они были бы обнаружены, — заявил технический директор. — В 2014 году была проведена проверка самолета на так называемую усталость металла, а 26 октября этого года в аэропорту Домодедово оба двигателя самолета прошли бароскопический тест, по итогам которого никаких проблем выявлено не было. 

Как выяснилось, самолеты «Когалымавиа» вылетали из Египта без технического контроля местных служб. У российской авиакомпании был заключен договор с египетской авиакомпанией Egyptair только на обслуживание самолетов — транспортировку, заправку топливом и водой, санитарную уборку. В российской прессе появилась информация о том, что даже эти услуги в последнее время не оказывались, потому что контракт Egyptair с российской авиакомпанией истек еще 3 месяца назад, однако в Египте эту информацию опровергают. 

— Договор до сих пор действует, он не истек. Мы занимаемся только наземным обслуживанием самолета и не касались технической стороны вопроса, — рассказал «Известиям» руководитель наземной службы авиакомпании Egyptair Рафат Абдель-Кадер. — Обслуживаются все самолеты российской авиакомпании «Метроджет», в том числе и Airbus А321.

Абдель-Кадер подчеркнул, что речь идет только о наземном обслуживании, то есть о встрече самолета, подаче электроэнергии во время стоянки, кондиционировании, уборке салона, буксировке, разгрузке и загрузке багажа. Также египтяне обеспечивают борт питанием.

Разбившийся в Египте самолет «Когалымавиа» был зарегистрирован в Ирландии на дочернюю компанию американской Willmington Trust SP Services с офисом в Дублине, поэтому имел код EI-ETJ. Российские авиакомпании обычно берут самолеты в лизинг и предпочитают их регистрировать в известных авиаофшорах — на Бермудских островах, в Ирландии, в Арубе. Это связано с тем, что если самолет оформлять в России, тогда авиакомпании придется заплатить за него таможенную пошлину (около 10%), а также НДС (18%). Кроме того, российская регистрация негативно отражается на биографии и остаточной стоимости самолета, по которой его можно вернуть лизинговой компании. Считается, что контроль за техническим состоянием самолетов в России остается слабым, на них могут устанавливать контрафактные запчасти, поэтому они теряют в цене на 20–30% больше, чем самолеты, зарегистрированные, например, на Бермудах.

Главред отраслевого портала Avia.Network Роман Гусаров считает, что «прописка» самолета в других странах позволяет добиться двойного контроля. 

— В этом случае самолет контролирует иностранный владелец, а также российская сторона, — отмечает он. — Причем если иностранцы могут контролировать только воздушное судно, российские ревизоры имеют право на полную проверку деятельности авиакомпании — и Росавиация, и Ространснадзор, и транспортная прокуратура. 

По словам Романа Гусарова, самолеты обслуживаются в техцентре, сертифицированном производителем и администрацией той страны, где он находится. 

Другие эксперты считают, что А321 «Когалымавиа» в России мог остаться без должного технического контроля.

— Согласно подписанной поправке 83 bis ICAO, если самолет зарегистрирован в другой стране, то следить за поддержанием летной годности должны уже ее специалисты, — рассказал «Известиям» высокопоставленный источник в гражданской авиаотрасли России. — Их эксперты приезжают в Москву, смотрят, чтобы всё делалось по регламенту, чтобы не было контрафактных запчастей, после чего уезжают обратно. Однако Ирландия, Бермуды или Вергинские острова находятся далеко, поэтому обеспечивать постоянный, жесткий контроль за техническим состоянием самолетов они физически не в состоянии.  

По его словам, маленькие авиакомпании, к которым относилась и «Когалымавиа», экономят на всём, в том числе и на безопасности, но за этим должна следить госинспекция — Росавиация. 

— Проблема заключается в том, что в Росавиации не осталось экспертов, которые бы следили за техническим состоянием самолетов, потому что теперь там такие зарплаты, что никто на них не пойдет, — добавил источник «Известий». 

Он также рассказал о печальной практике, когда самолеты маленьких компаний длительное время летают с неисправностями. По его словам, есть такое понятие, как minimum equipment list (MEL) — список неисправностей, с которыми самолет может летать 10 суток до момента исправления. Именно MEL обеспечивает максимальную регулярность полетов и требуемый уровень летной годности воздушного судна. Если MEL не утвержден авиационными властями, тогда отказ любого оборудования на самолете должен быть устранен до начала полета.

— Крупные авиакомпании устраняют неисправности сразу, а мелкие чартерные обычно пишут, что якобы исправили неполадки, но тут же заново открывают MEL — якобы через 5 минут опять сломались. Так они выигрывают еще 10 суток, — сообщил «Известиям» источник. — С такими отложенными дефектами они летают по полгода. 

С ним согласен и один из действующих пилотов.

— Зарплаты проверяющих госслужащих составляют 30–40 тыс. рублей, и они в разы отличаются от уровня зарплат пилотов, — рассказал «Известиям» источник в отрасли — действующий пилот. — Такая картина только в России, и низкие зарплаты не позволяют привлечь квалифицированных экспертов на эти должности. 

По мнению пилота, проверяющих ведомств много и сама их структура в России очень фрагментированна и оттого может быть несогласованной: Росавиация, Ространснадзор, МАК. Проверки самолетов должны быть сконцентрированы в одних руках, уверен он. 

— Они укомплектованы не самыми лучшими кадрами, там большая текучка, поэтому могут при проверке проглядеть какой-либо недочет, дефект, либо не понять, что этот дефект вообще здесь нужно искать, — сообщил он. — Кроме того, большинство таких чиновников не имеют летного опыта, что также негативно сказывается на уровне проверки. 

Решить эту проблему можно, если привлекать на должности проверяющих бывших либо действующих пилотов, считает собеседник «Известий». По его словам, это сейчас стандартная практика в других странах.