В Госдуме хотят «перепрописать» российские самолеты

В Государственной думе вновь заговорили о необходимости установить предельный возраст для воздушных судов. Первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев («Единая Россия») в осеннюю сессию намерен внести поправки в Воздушный кодекс РФ, устанавливающие с 2018 года максимальный срок эксплуатации самолета, купленного за рубежом, 10-летним сроком. Также парламентарий предлагает перевести самолеты, работающие на российских авиалиниях в юрисдикцию страны, стимулировать авиакомпании планируется за счет дополнительных субсидий.

По словам Гутенева, с принятием данного законопроекта в первую очередь будет решаться проблема деофшоризации — перевода самолетов в российскую юрисдикцию. В прошлом году подобный законопроект вносился Гутеневым, однако, как пояснил депутат, тогда главной целью было создание равных условий для отечественных производителей в конкуренции с зарубежными брендами.

— Теперь немотивированные недружественные западные санкции заставляют нас это делать еще и с точки зрения национальной безопасности, — отмечает Владимир Гутенев. — Мы понимаем, что целый ряд российских перевозчиков находится в трудной ситуации, поэтому вносим поправки в положения Воздушного кодекса, что авиаперевозчики, находящиеся в российской юрисдикции, могут получать дотации или субсидии за счет государства в случае их участия в программе мобилизационной готовности.

Ранее, в 2013 году, парламентарии уже задумывались о запрете использования и закупки самолетов старше 20 лет. Однако сейчас автор законопроекта отмечает, что стране необходимо стремиться к тому, чтобы зарубежные транспортные воздушные суда ограничивать 15 годами, а для пассажирских — возможность брать в лизинг, ставить на учет в российской юрисдикции ограничить 10 годами.

— Мы считаем, что возраст гражданских пассажирских воздушных судов иностранного производства для коммерческих воздушных перевозок должен иметь ограничения. Однако здесь должен быть гибкий механизм, чтобы наши перевозчики в сложных экономических ситуациях чувствовали себя комфортно. Думаем, что нужно установить плавный переходный период. Во-первых, для транспортных и пассажирских самолетов определить разный срок. На начальном этапе с учетом того, что есть ряд авиакомпаний, которые эксплуатируют самолеты старше 20 лет, сначала ввести 18 лет, через 2 года — 15 лет, а еще через 3 года — 10 или 12 лет, — поясняет зампред комитета по промышленности.

По данному вопросу планируется провести соответствующие консультации с авиапроизводителями и авиаперевозчиками, чтобы определить наиболее оптимальные шаги. По мнению депутата, принятие законопроекта положительно скажется на снижении аварийности в воздушном пространстве.

В экспертной среде отмечают, что возраст самолетов имеет лишь опосредованное значение, а регулярное техническое и сервисное обслуживание лайнеров сводят аварийность к минимуму.

— Действительно, сейчас никаких ограничений относительно срока эксплуатации воздушных судов не существуют, да они и не нужны. Самолет регулярно проходит техническое обслуживание, а год выпуска самолета никакого отношения к его летной годности не имеет. Гораздо важнее техническое состояние. Понятие летной годности не связано с возрастом самолета, — отмечает региональный представитель Международной ассоциации воздушного транспорта Дмитрий Шамраев.

Законопроект не нашел поддержки у входящего в комитет ГД по транспорту Олега Нилова («Справедливая Россия»), по его словам, обновление воздушного парка — дорогостоящая и сложная процедура.

— Этот законопроект даже обсуждать не стоит, на это есть очевидная причина. Вот так, просто взять и летать только на новых самолетах невозможно, это настолько дорого, что даже самые богатые страны мира не могут себе этого позволить. Это абсолютно нереально, тем более в такое время, — говорит Нилов.

В «Аэрофлоте», комментируя «Известиям» предложение парламентария, заверили, что компания располагает одним из самых молодых парков воздушных судов в мире.

— Средний возраст флота составляет чуть более 4 лет. Компания «Аэрофлот» и далее будет придерживаться стратегии поддержания минимального среднего возраста самолетов, — отметили в пресс-службе перевозчика.

Советник главы Росавиации Сергей Извольский отказался комментировать законопроект с поправками в Воздушный кодекс Российской Федерации.

— Мы не комментируем инициативы депутатов и представителей Совета Федерации, — ответил Извольский.

Независимый эксперт по рынку авиаперевозок и государственно-частному партнерству Андрей Крамаренко считает, что в России пока еще не существует условий для перевода самолетов авиаперевозчиков страны в российскую юрисдикцию.

— Российская нормативная база практически не содержит современных требований по поддержке летной годности самолетов, отвечающих нормам, принятым во всем мире. Если воздушное судно оказывается в российском реестре, его стоимость резко снижается. При создании государством комфортных условий авиакомпании и лизингодатели без принятия каких-либо законопроектов захотят поставить российский реестр. Работать с национальным реестром гораздо удобнее, чем с ирландским или бермудским, — полагает эксперт. 

По словам специалиста, большая часть флота российских компаний зарегистрирована за рубежом — более 80%. Обусловлено это тем, что ввозить и эксплуатировать самолет в России можно, практически не уплачивая таможенных пошлин, «то есть приобретая самолет за границей, владельцы лайнеров платят за ремонт и обслуживание в казну другого государства». Автор законопроекта пояснил, что у большинства самолетов работающих на российских авиалиниях, юридический адрес — Бермудские острова. Из-за регистрации воздушных судов за границей Россия только за 2 года недополучила 225 млрд рублей таможенных пошлин.