Обвиняемые по делу об аварии в метро надеются на новую экспертизу
Новые обвиняемые по делу о крушении поезда в июле 2014 года в столичном метрополитене, жертвами которого стали 24 человека, намерены доказать, что причиной аварии была неисправность вагонов, а не крепление стрелки. Защита замначальника 3-й дистанции столичного метро Анатолия Казанцева в рамках Уголовно-процессуального кодекса (УПК) просит Следственный комитет провести новую уточняющую экспертизу в ином экспертном учреждении, чтобы устранить все сомнения о причинах трагедии. Ранее специалисты Московского госуниверситета путей сообщения (МГУПС) по результатам своей экспертизы также установили, что авария произошла из-за неисправности подвижного состава.
Пока четверо обвиняемых — мастер Валерий Башкатов, его помощник Юрий Гордов, директор ООО «Спецтехреконструкция» Анатолий Круглов и замначальника дистанции капитального ремонта службы пути ГУП «Московский метрополитен» Алексей Трофимов — готовятся предстать перед судом, СКР продолжает расследование основного уголовного дела о трагедии в метро. Ранее в нем упоминались «неустановленные следствием лица», но в апреле 2015 года его фигурантами стали 57-летний замначальника службы пути столичного метро Валерий Малышев, а также руководители одного из подразделений — 3-й дистанции (Арбатско-Покровской и Филевской линий) — 60-летний Николай Мельников и его 54-летний заместитель Анатолий Казанцев. Как и другим четырем фигурантам, им были предъявлены обвинения по ч. 3 ст. 263 УК («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации метрополитена, повлекшее смерть двух и более лиц»). На данный момент это самые высокопоставленные фигуранты уголовного дела о крушении поезда.
Следствие считает, что, согласно должностным обязанностям, Малышев, Мельников и Казанцев должны были время от времени контролировать нижестоящих начальников, которые, в свою очередь, контролировали исполнение работ мастерами. По версии следствия, в день монтажа стрелочного перевода на Арбатско-Покровской линии они должны были сами убедиться в правильности крепления механизма. Сами обвиняемые считают, что они не причастны к этой аварии.
— Малышев, Мельников и Казанцев всю жизнь работают в системе железных дорог, сами являются опытными специалистами, поэтому с уверенностью говорят о том, что причиной аварии была неисправность подвижного состава, а не крепление стрелки, — рассказал «Известиям» адвокат Казанцева Михаил Трепашкин. — Даже по картине аварии видно, что два рельса лежали, что-то их зацепило и тащило, а на бетоне также остался след.
По его словам, если даже стрелка неверно срабатывает, то одно колесо состава всегда остается на путях. В данной аварии от мощного удара соскочили оба колеса.
— Об этом говорит и следственный эксперимент: смоделировали ситуацию со стрелкой, запустили тележку, и одно колесо у нее всё равно осталось на путях, — добавил Михаил Трепашкин.
В связи с этим он просит Следственный комитет провести в рамках этого уголовного дела новую, уточняющую экспертизу, которая должна ответить на принципиальный вопрос о причинах трагедии.
— Ст. 207 УПК России позволяет провести в рамках уголовного дела новую экспертизу, чтобы устранить все сомнения по каким-то результатам предыдущих экспертиз, — добавил Трепашкин. — Провести экспертизу должны другие экспертные учреждения.
На основании заключений десятка различных технических экспертиз СКР решил, что причиной аварии поезда в метро 15 июля 2014 года стал стрелочный перевод, который неправильно установили на перегоне «Парк Победы»–«Славянский бульвар» Башкатов и Гордов.
Версию обвиняемых подтверждают результаты первой экспертизы, которую инициировал департамент строительства Москвы. Эксперты Московского госуниверситета путей сообщения, изучив все обстоятельства аварии, отвергли основную версию следствия о том, что поезд потерпел крушение из-за самопроизвольно сработавшего стрелочного перевода. По мнению экспертов, поезд сошел с рельс, потому что между тележками первого вагона отвалился некий узел, который ударил в неподвижную часть стрелки и заблокировал вагон. В результате этого вагоны «насели» друг на друга. Эксперты отметили, что нет никаких предпосылок к тому, чтобы механизм стрелочного перевода двигался, переключался из положения в положение. Он даже не контактировал с колесами поезда. По их мнению, если бы стрелка перевелась после прохода первого вагона, характер трагедии был бы другим и такого количества жертв не было бы.
По мнению экспертов, картина крушения выглядела следующим образом: между первой и второй тележками первого вагона было нарушено крепление некоего объекта — детали сцепления, трубы, агрегата, — который «нарушает габарит подвижного состава внутри колеи». Этот объект задел путевой бетон, оставив на нем сколы, а когда состав наехал на стрелку, деталь ударила о корень остряка. Этот механизм или деталь «заблокировали движение второй тележки по прямому направлению, после чего вторая тележка начала отклоняться на боковой путь». Третья и последующие тележки продолжили двигаться по прямому (правильному) пути. После этого первый вагон сложился, а вторая тележка сошла с крестовины, и сочленение секций первого вагона начало опускаться вниз. Это привело к поднятию головной части секции, она потянула вверх и за собой первую тележку, задела кабельный мостик и врезалась в торец стены тоннеля. Задняя часть второй секции также приподнялась и потянула за собой тележку.
