В конце тоннеля будет свет,

Наша страна занимает третье место в мире по количеству городов с действующими метрополитенами и четвертое по их протяженности. Однако пока Москва и Санкт-Петербург ежегодно прирастают подземными путями, в глубинке на строительство каждой новой станции уходят десятилетия.

Из 15 российских городов-миллионников меньше половины имеют действующие линии метрополитенов. К числу транспортных гигантов относятся Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Самара, Нижний Новгород и Казань. Кстати, именно метро в столице Татарстана на сегодняшний день остается единственным, построенным после распада СССР.

В стадии затяжного строительства находятся «подземки» Челябинска, Омска и Ростова-на-Дону. В Волгограде пошли по собственному уникальному пути, проложив 17 км линии трамвайной системы с элементами метро. Гибрид включает в себя 22 станции, шесть из которых находятся под землей. А вот власти Уфы и вовсе отказались от идеи создания метро, отдав предпочтение легкорельсовому транспорту. За исключением двух столиц городские бюджеты других российских мегаполисов в одиночку не справляются с бременем дорогостоящего строительства метро.

Столичный размах

По интенсивности движения, надежности и объемам перевозок московское метро стабильно находится на первом месте в мире. Столица также отличается самой высокой стоимостью разовой поездки среди всех метрополитенов России — 50 рублей. На втором месте — Санкт-Петербург — 31 рубль. Однако при оплате электронными кошельками (специальными проездными картами) в обоих случаях цена прохода через турникет снизится до 30 рублей. В Екатеринбурге одна поездка в подземке обойдется в 22 рубля, в Самаре, Новосибирске, Нижнем Новгороде и Казани — в 20 рублей. При этом для электронного кошелька в столице Татарстана также предусмотрена скидка, по которой цена поездки снижается до 18 рублей.

Надо отметить, что Москва оторвалась от других субъектов РФ не только ценами, но и темпами своего развития — в городе функционируют 327 км линий метро, в то время как в Петербурге, например, только 113 км. Только за последние четыре года московское правительство потратило на строительство 28 км подземных путей и 14 станций более 400 млрд рублей. Для сравнения: эта сумма фактически соответствует всему годовому бюджету Санкт-Петербурга. В этом сезоне в столице анонсировано открытие сразу семи новых станций, а еще через пять лет шаговая доступность станций метро должна быть обеспечена для 90% жителей Москвы. К этому времени в планах властей построить дополнительную радиальную линию. А уже в 2017 году ожидается открытие самой длинной ветки Московского метрополитена (Калининско-Солнцевской) на юго-западе столицы. Ее общая протяженность составит 24 км и 12 станций (от «Делового центра» до «Солнцево», «Переделкино» и «Рассказовки»).

Столичный метрострой уже принял международные масштабы. Например, часть новых направлений подземки проектируют специалисты из Мадрида. По словам руководителя группы испанских инженеров из компании «Бустрен» Мануэля Эррера Альвареса, станции испанской работы можно будет распознать с первого взгляда — пути там будут в центре, а платформы по краям. Связано это с особенностями технологии. В России принято рыть под каждый путь метро отдельный тоннель. Испанцы же делают один большой под оба пути сразу, для чего используют гигантский 10-метровый проходческий щит. Эту уникальную землеройную машину достаточно один раз спустить под землю, чтобы пройти весь участок линии от начала и до конца.

Региональные перспективы

Экономическая турбулентность и секвестрование региональных бюджетов существенно отразились на планах развития метрополитенов на местах. Так, в Санкт-Петербурге на 2015 год предусмотрен запуск в эксплуатацию лишь второго выхода станции «Спортивная». Продолжится активное строительство Фрунзенского радиуса («Проспект Славы», «Дунайская», «Южная» и электродепо «Южное»), Невско-Василеостровской линии (от станции «Приморская» до станции «Беговая» с промежуточной станцией «Новокрестовская») и Лахтинско-Правобережной линии (от станции «Спасская» до станции «Горный институт» с промежуточной станцией «Театральная»). Однако открытие данных участков ожидается не ранее чем через 3–4 года. По словам представителя генподрядчика, генерального директора петербургского ОАО «Метрострой» Вадима Александрова, отрасль сейчас находится в определенной зависимости от импортного оборудования. Нестабильность курсов валют и экономической ситуации в целом может в перспективе отразиться и на намеченных темпах работ. «Мы регулярно производим мониторинг рынка техники, в том числе отечественной, но пока этот анализ показывает, что продукция российских заводов значительно уступает европейской по качеству. Тем не менее работа по поиску отечественных аналогов продолжается. Более того, мы развиваем свое собственное производство механизмов», — подчеркнул Вадим Александров.

Властям Петербурга удалось обосновать в правительстве РФ необходимость частичного федерального софинансирования возведения стации «Новокрестовская». Также федеральные субсидии получит третий в России по протяженности и количеству станций метрополитен Нижнего Новгорода (18 км путей и 14 станций). Межбюджетный транш направят на окончание строительства станции «Стрелка» в рамках продления Сормовско-Мещерской ветки. Генеральный директор МКУ «Главное управление по строительству и ремонту метрополитена, мостов и дорожных сетей в Нижнем Новгороде» Юрий Гаранин отметил, что до конца текущего сезона планируется выполнить укрепление котлована, устройство форшахты, свай, монолитных железобетонных конструкций, а также проходку перегонных тоннелей до станции «Московская».

Порядка 500 млн рублей из федеральной казны выделены и Самарскому метрополитену для завершения работ на станции «Алабинская», которая стала «героиней» российского блокбастера «Метро». «Алабинская» строилась на протяжении последних 10 лет и открыла свои двери для пассажиров только этой весной. Однако пока объект работает по временной схеме. Для движения поезда используется лишь один тоннель, по которому ходит состав-челнок, а проходка второго тоннеля остается незавершенной. В Екатеринбурге на развитие метро в течение трех лет из бюджета города будет направлено порядка 650 млн рублей: планируется выполнить разработку новой проектной документации на строительство участка от станции «Металлургическая» до станции «Площадь 1905 года» на второй линии метрополитена. В общей сложности создание новой ветки оценивается в 70 млрд рублей.

Частные инвестиции

В регионах также рассчитывают привлечь к развитию метро и частных инвесторов. Так, гендиректор компании IKEA Shopping Centers Russia Армин Микаэли сообщил о намерении инвестировать 1 млрд рублей в строительство новой станции метро рядом с торговым центром МЕГА в Казани, в котором располагается магазин ИКЕА. «Помимо Казани мы также рассматриваем возможность финансового участия в строительстве крупных транспортных объектов в районе будущего торгового центра МЕГА в подмосковных Мытищах. Инвестиции могут быть направлены не только на строительство там станции метрополитена, но и создание многоуровневой развязки на МКАД», — подчеркнули в пресс-службе ИКЕА в России.

Механизмы государственно-частного партнерства планируют развивать и в Новосибирской области. Местная подземка по годовому пассажиропотоку уступает только Москве и Санкт-Петербургу, поэтому является потенциально привлекательной для инвестиций. Губернатор региона Владимир Городецкий уже сообщил о намерении в 2016–2018 годах разморозить проект строительства новых станций Дзержинской линии от станции «Золотая нива». Так, станции «Гусинобродская» и «Молодежная», по планам городских и областных властей, должны быть построены за три года. Основой для воплощения в жизнь этих планов станет утвержденная правительством региона программа развития общественного транспорта, согласно которой в ближайшие семь лет городской бюджет вложит в развитие метрополитена 9 млрд рублей, областной — 7,3 млрд рублей, еще 12,8 млрд рублей должны выделить частные инвесторы.

Поддерживая имидж

В прошлом сезоне Москва возобновила традицию проведения конкурсов по созданию дизайна новых станций метрополитена. В последний раз такая практика применялась в 50–60 годах прошлого века. По условиям нового открытого конкурса претендентам было предложено разработать стиль для двух станций Калининско-Солнцевской ветки метрополитена — «Солнцево» и «Новопеределкино». Призовой фонд составил 3,89 млн рублей.

На конкурс поступило 96 заявок на участие от архитектурных бюро 17 стран мира. Победителем отбора на оформление станции «Солнцево» стала отечественная компания Nefa Arhiteks. «Нам понравилось, что предложенный проект действительно солнечный — станция пронизана светом и солнечными бликами», — отметил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин. Такого эффекта удалось достичь благодаря перфорированным отверстиям на потолке, через которые во входной павильон проникает дневной свет, а на платформу — искусственное освещение. Мнение жюри по выбору победителя полностью совпало с результатами интернет-голосования на сайте «Активный гражданин». Согласились эксперты с мнением москвичей и в отношении дизайна «Новопеределкино», где горожане отдали предпочтение дизайну рижской компании U-RA. В основе композиции новой станции заложена тема леса, в котором колонны напоминают тянущиеся вверх ветви деревьев. Открытие новых станций запланировано уже через два года. При этом удачный опыт проведения международных конкурсов предполагается продолжить.

Однако транспортные эксперты отмечают, что сейчас в регионах строить типовые станции более целесообразно, чем разрабатывать уникальные дизайнерские проекты для новых вестибюлей. Даже в рамках «стандартных» решений можно выбрать оригинальное оформление. На затратах это отразится незначительно, так как затраты на отделочные работы не превышают 1–2% от общей стоимости станции. Москва скорее исключение из правил, где метро — это составная часть имиджа столицы.

Стив Каддинс, координатор движения «Красивый Петербург» (эксперт-урбанист):
— Городам-миллионникам необходим магистральный скоростной общественный транспорт. Очевидно, что в условиях дефицита бюджетов активно развивать метрополитен себе могут позволить разве что Москва и с трудом Петербург. Более того, даже системы ЛРТ на сегодняшний день могут оказаться неподъемным грузом для многих российских регионов. Благо в мировой практике существует успешный опыт создания в разы более дешевых систем, так называемых BRT (Bus rapid transit) и TRT (Trolleybus rapid transit) — магистральных обособленных автобусных и троллейбусных линий. Кроме того, решением транспортных проблем может быть и переосмысление неэффективных систем наземного общественного транспорта. Для этого необходимо применять современный научный подход и методы математического транспортного моделирования.

Константин Трофименко, директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов ИЭТТП «Высшей школы экономики»:
— Метрополитен — это очень дорогое и долгое удовольствие: один перегон со станцией строится (с учетом проектирования) от двух до пяти лет и стоит порядка 5–7 миллиардов рублей. Об окупаемости говорить не приходится, особенно с учетом того, что пассажиропотоки в региональных городах России значительно ниже, чем в Москве или Петербурге. Перспектив для массового прихода частного бизнеса здесь нет. Для частных инвестиций более привлекательно создание систем легкорельсового транспорта. Скоростной трамвай может иметь сопоставимые с метро значения по количеству перевозимых пассажиров при гораздо меньших капитальных затратах. К слову, общемировая тенденция сейчас в том, что города развивают системы ЛРТ гораздо активнее, чем метрополитены.