Сложности перевозок

За восемь месяцев с начала года автомобильный рынок в России сократился примерно на 15% по всем направлениям. И производители, и перевозчики ждут не дождутся спасительных мер от государства. Что же и когда будет предпринято?

Коммерческий транспорт традиционно очень чувствителен к снижению спроса и за этот год пострадал больше всех. У Группы ГАЗ, например, на которую в прошлом году приходилось 37% в структуре рынка легкого коммерческого транспорта (LCV), продажи за первое полугодие 2014 года снизились на 28%. У КамАЗа — 29% в структуре рынка большегрузных автомобилей — ситуация не настолько критическая: падение всего 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Утиль вам в помощь?

Одной из первоочередных антикризисных мер должна стать программа «трейд-ин» и утилизация автомобилей, которая должна была начаться с 1 сентября (что не произошло) и продлиться до конца этого года. По заявлениям Минпромторга РФ, условия второй по счету утилизационной программы впервые будут распространены на LCV, грузовики и автобусы старше шести лет — при этом компенсации составят 350 тыс. и 300 тыс. рублей при утилизации грузовиков и автобусов соответственно, при условии покупки новых транспортных средств, произведенных в России. Помимо частников сдать свой хлам в обмен на скидку смогут и юридические лица. Бюджет программы — около 10 млрд рублей. Цель — более 170 тыс. проданных автомобилей разного класса до конца 2014-го.

Три отечественных автопроизводителя — КамАЗ, «АвтоВАЗ» и УАЗ досрочно запустили свои программы утилизации по устной договоренности с министерством. Действия российских автоконцернов понятны: они работают на опережение, и Минпромторг здесь только за. Как сообщает пресс-служба КамАЗа, «утилизация грузовых автомобилей стала неизбежным шагом, так как порядка 730 тысяч из 1,5 миллиона грузовиков, находящихся в эксплуатации сегодня, — старше 15 лет». Каждый покупатель нового грузовика, сдавший свое транспортное средство в утиль, получит скидку в размере 350 тыс. рублей. В случае покупки нового «КамАЗа» по схеме «трейд-ин» скидка достигнет 300 тыс. рублей.

Но не слишком ли мал размер выплат? Владимир Гутенев, первый заместитель председателя комитета Госдумы по промышленности, увязывает проблему сокращения рынка с негативными ожиданиями населения и консервативной политикой домохозяйств и считает, что государство должно сглаживать это падение. Однако как «сильный допинг вредит организму, так и слишком привлекательные компенсации могут привести к негативным результатам» — за подъемом продаж тут же последует резкий, нежелательный спад.

Правда, не все эксперты считают, что программа обязательно положительно воздействует на рынок. По словам Евгения Багдасарова, эксперта проекта supercar.ru, для владельцев тех же китайских грузовиков или старых «Газелей», стоимость которых при перепродаже и так падает катастрофически, государственная программа может быть и выгодна. Но рынок коммерческого транспорта не такой прозрачный. В Сибири, к примеру, куда легче просто бросить неисправный и отработавший свое китайский самосвал и купить новый, чем чинить его или везти куда-то на утилизацию.

Исходя из установленных схем «дисконта», определенный эффект будет больше заметен в LCV-сегменте, чем в замене тяжелых грузовиков, полагает Леонид Шляпников, генеральный директор «Совтрансэкспедиции», кандидат экономических наук, доцент Высшей школы экономики. Но для концептуального изменения текущей ситуации одной локальной программы недостаточно.

Дополнительные меры

Помимо утилизации в ближайшие два с половиной месяца, которые понадобятся на корректировку бюджета, Минпромторг должен подготовить новые предложения. Уже обсуждается ограничение сроков эксплуатации коммерческой техники. С российских дорог должны исчезнуть грузовики старше 28 лет, LCV — старше 18 лет, автобусы — старше 25 лет. Рассматриваются и меры на введение запрета на импорт бывших в эксплуатации зарубежных машин. Это не только поможет поддержать отечественных производителей, но и улучшит плачевную экологию крупных российских городов. В идеале все автомобили должны перейти на строгий стандарт «Евро-5», считает Владимир Гутенев. Напомним, что этот стандарт обязателен для всех грузовых автомобилей, продаваемых в ЕС, с октября 2008 года. В России же он распространяется на импортные авто с 1 января 2014-го.

«Ситуация с коммерческими перевозками грузов в России сейчас «стабильно тяжелая», а с учетом последних политических событий перевозчикам действительно надо «затягивать пояса», — констатирует Леонид Шляпников, генеральный директор «Совтрансэкспедиции». — После кризиса 2008–2010 годов все решали насущные проблемы и не успели накопить «жирка». Из-за множества негативных факторов этот бизнес становится все менее привлекательным как для участников, так и для инвесторов». Но в еще худшем положении более рискованный рынок международных и специализированных перевозок.

По мнению эксперта, развитию отечественных перевозчиков мешает и недостаточное качество дорог, и перегруженность транспортно-логистической инфраструктуры, и, конечно, высокая стоимость владения и управления техникой. Расходы национальных перевозчиков на 25–30% выше конкурентов из Восточной Европы. Стоимость техники в РФ с учетом ввозной пошлины и утилизационного сбора на 25–35% выше стоимости техники в ЕС, лизинг — 17–18% по сравнению с 4–6% в ЕС. Стоимость запасных частей и комплектующих также существенно дороже. В придачу растут фискальные сборы, сохранены транспортный налог и акцизы: они достигают до 20% от стоимости топлива. А с ноября 2015 года вводится еще и плата за пользование федеральными трассами — 3,7 рубля за км пробега.

Этот набор основных проблем снижает прибыльность коммерческих автомобильных перевозок, а в сегодняшних условиях требует реальных, даже в какой-то степени радикальных мер по поддержке отрасли дорожных перевозок со стороны государства.

Для того чтобы был реализован транзитный потенциал страны, а экономика соответствовала современным требованиям, нужны существенные инвестиции в отрасль и меры по ее поддержке. Это технические программы по сборке современных транспортных средств, развитие условий, схем и инструментов финансирования, крупные вложения в инфраструктуру, упрощение таможенных процедур, поддержание на стабильном уровне фискальной нагрузки на участников на стадии роста отрасли.

Как считают специалисты, необходим и системный комплекс проектных программ по развитию транспортно-логистической отрасли в целом и автомобильной отрасли грузовых коммерческих перевозок в частности. Для дорожной отрасли в первую очередь необходимы конкурентные цены на современную технику и выгодные ставки на привлечение логистическими операторами и перевозчиками заемных средств в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Эксперты ссылаются на опыт стран Восточной Европы. В Польше и странах Балтии действуют программы по субсидированию национальных логистических операторов и перевозчиков, льготные программы для приобретения грузовой техники, а главное — низкая стоимость на привлечение отраслевыми предприятиями заемных средств по лизинговым и кредитным схемам. Присутствует поддержка на уровне как властей страны, так и профильных органов ЕС. «Все это позволяет перевозчикам уверенно строить долгосрочный бизнес, обновлять парк по истечении срока лизинга 3–5 лет, заниматься развитием услуги и обеспечивать достойные условия труда линейному персоналу: водителям, логистам, терминальным работникам», — подчеркивает Леонид Шляпников.

Назад, в будущее

Государственное вмешательство, пожалуй, последняя и действительно спасительная «соломинка», которая неоднократно вытаскивала автомобильный рынок разных стран из кризисного болота. Во второй половине 2008 года глобальная рецессия привела к катастрофическому падению автомобильных продаж в США. Рост цен на топливо вынудил американцев, которые традиционно отдавали предпочтение большим машинам, вроде джипов и пикапов, перейти на более компактные японские модели.

«Тройка» американских крупнейших автопроизводителей — General Motors, Ford Motor Company и Chrysler были вынуждены взять срочные займы, чтобы расплатиться по своим счетам. К 2009 году кризис достиг максимума — GM и Сhrysler ожидали банкротство и ликвидация. В этот момент правительство США и Канады пошли на крайние меры и выделили этим компаниям антикризисную поддержку в объеме $85 млрд — в обмен на реструктуризацию и отказ от выпуска ряда моделей. К 2012 году автомобильная промышленность в США показала признаки выздоровления: продажи вышли из крутого пике и начали расти. Ford Motor, в свою очередь, смогла выжить благодаря широкой кредитной линии, выделенной еще в 2007 году. До сих пор население США весьма благосклонно оценивает это вмешательство правительства. Несмотря на то что Америка всегда позиционировала себя как территорию свободного рынка, которой управляет только «невидимая рука конкуренции»…

«В Великобритании именно государство, вступившее в переговоры с профсоюзами, сыграло в 2012 году решающую роль в спасении завода Vauxhall, имеющего полувековую историю», — отметил Евгений Багдасаров. Английские власти способствовали и тому, что Nissan и Honda не закрыли свои мощности на территории страны. Во Франции государственная поддержка до недавних пор была ограничена слишком эффективным «подкармливанием» терпящих бедствие производителей. Немецкие автоконцерны продолжают удерживать свои позиции во многом за счет десятилетий протекционизма в машиностроении и отлаженной банковской системы, которая способствует процветанию малых и средних поставщиков, так называемых mittelstand. На одного работника немецкого машиностроения приходится восемь человек из смежных отраслей — правительство просто не допустит коллапса автомобильной отрасли.

Огромных успехов в господдержке авторынка достиг Китай. Прежде всего власти реформировали топливный налог, существенно снизив его для всех машин местного производства. В 2010 году они выделили $2,5 млрд бюджетных денег на адресную помощь автопроизводителям. Кроме того, в Китае разработаны эффективные механизмы госзаказов и дотаций. Следят в стране и за тем, чтобы национальные и иностранные автоконцерны не завышали цены искусственно и автомобили были доступны для потребителей.

Рецепты известны и проверены. Какими из них воспользуются в России — мы скоро узнаем.