В деле о крушении поезда в метро появились диспетчеры
Среди рабочих версий трагедии в столичном метро, жертвами которой стали 20 человек и еще около 200 были ранены, остались только технические. В качестве возможных причин крушения поезда эксперты называют несанкционированный перевод стрелки на другой путь, поломку крепления колесных пар у некоторых вагонов, а также технические особенности состава «Русич», приводящие к повышенной вибрации. Сейчас следователи определяют круг людей из числа сотрудников метрополитена, которые, возможно, будут отвечать за эту трагедию. У них уже есть вопросы к диспетчерам, которые контролируют стрелки, а также к техникам, обслуживающим составы и пути.
Столичные власти и спасатели МЧС до вечера устраняли последствия крупнейшей за последние годы техногенной катастрофы в сфере городского транспорта. По состоянию на 19.00 погибшими значились 20 пассажиров. Еще около 200 получили различные ранения, были доставлены в городские больницы, а состояние 40 из них оценивалось как крайне тяжелое. Количество жертв может возрасти — спасатели МЧС продолжают в перегоне около станции «Славянский бульвар» резать покореженные вагоны, в которых еще могут находиться люди.
Эта трагедия может стоить должности начальнику столичного метрополитена Ивану Беседину. Мэр Москвы Сергей Собянин своим распоряжением создал специальную комиссию, которая будет проводить свое собственное расследование причин аварии.
— Не исключено, что после завершения работы комиссии и выводов следователей СКР своей должности лишится Иван Беседин, — сообщил «Известиям» источник в мэрии. — К нему уже накопилось достаточно много вопросов в связи с непрекращающимися инцидентами в метро.
Следователи и прокуроры в рамках возбужденного уголовного дела по ч. 3 ст. 263 УК по факту нарушений требований в области транспортной безопасности также устанавливают причину трагедии. Они допрашивают сотрудников метрополитена, в том числе из депо «Измайлово», где утром перед выходом на маршрут состав осматривали специалисты. Следователи изъяли техническую документацию состава и в ближайшее время собираются пообщаться с проектировщиками поезда.
Среди рабочих версий трагедии остались только технические. Согласно основной, крушение поезда в перегоне между «Парком Победы» и «Славянским бульваром» произошло из-за несанкционированного срабатывания стрелки под одним из вагонов, которая направила его в тоннель строящегося участка Калининской линии. Состав по инерции резко дернулся вправо и врезался кабиной машиниста в угол, разделяющий два тоннеля. От резкой остановки первый вагон «собрал» в себя два последующих. Поскольку вагоны «Русича» имеют посередине сочленение, то они сложились поперек тоннеля.
Об этой версии говорил и официальный представитель СКР.
— Причин может быть несколько. Это несрабатывание стрелки, проседание полотна, потому что там ведутся работы на параллельном участке линии, — заявил официальный представитель СКР Владимир Маркин. — Мы рассматриваем версию о неисправности самого вагона и все остальные версии, которые будут появляться в ходе расследования.
Сотрудники метрополитена также склонны винить в аварии стрелку.
— Судя по повреждениям, была переведена стрелка под головным вагоном, когда от машиниста уже ничего не зависело, — рассказал «Известиям» машинист метрополитена Василий Траньков. — Поезд стало кидать из стороны в сторону, после чего состав сложился, как гармошка.
По словам Транькова, теперь надо выяснять, почему сработала автоматика и была переведена стрелка, которая может находиться как на диспетчерском, так и на местном управлении.
— Возможно, что в последний момент машинист все-таки увидел, что сработала стрелка, но тормозного пути у него уже не хватило. Вот он и слетел с первого пути, — добавил он.
Эксперты по эксплуатации автоматизированных систем управления пути, с которыми удалось поговорить «Известиям», подтверждают эту версию.
— Из-за резкого скачка напряжения мог произойти автоматический перевод стрелки, что на скорости движения состава более 40 км/ч привело к сильнейшей деформации вагона и его сходу с рельсов, — рассказал собеседник «Известий».
Другой столичный машинист — Сергей Н. считает, что стрелка стояла не по маршруту. По его мнению, состав, идя на скорости, должен был ее «взрезать» — прижать «остряк» ко второму рельсу, ломая переводной механизм своей массой.
— Но этого почему-то не произошло, и головной вагон подпрыгнул, ударился в потолок, после чего в него въехали два следующих вагона, — пояснил «Известиям» машинист.
По его мнению, вина за крушение поезда может лечь либо на бригаду, которая ночью осматривала пути и не обнаружила неисправность, либо на дежурных на станционном блокпосту — пункте управления семафором и стрелками.
— Стрелка оснащена датчиками, которые передают информацию о ее положении на пульт, а также на нее направлены видеокамеры, по которым также отслеживается ее положение и передается на монитор на блокпост, — пояснил «Известиям» Сергей. — Дежурные обязаны были незамедлительно доложить диспетчеру, что стрелка не возвращена в исходное положение. А тот, в свою очередь, должен был остановить поезд. Почему этого не было сделано, неясно.
По некоторым данным, датчики от стрелки могли передавать неверную информацию — незадолго до крушения этот участок пути ремонтировался. Между тем машинист состава предотвратить крушение не смог бы.
— Состав шел со скоростью 50 км/ч, так что если бы машинист увидел, что стрелка стоит не по маршруту, и применил экстренное торможение, то последствия были бы такими же. Поезд всё равно по инерции должен был бы проехать как минимум 100 м, — рассказал машинист Сергей Н.
Известно, что машинисту состава Сергею Осипову 31 год. Он работает в депо «Измайлово» 6 лет. Злополучным поездом он управлял один, без помощника.
Следователи также полагают, что авария могла произойти и из-за проседания полотна, однако сотрудники метрополитена относятся к этому скептически.
— Проседание полотна дало бы о себе знать раньше и было бы по любому обнаружено еще до трагедии, ведь поезда у нас начинают ходить с 5.30 утра, — рассказал «Известиям» машинист Анатолий Е. — Неисправный состав также никто не выпустил бы в рейс.
Еще одна версия связана с техническими особенностями составов «Русич». Машинисты и пассажиры неоднократно отмечали сильные вибрации, которым подвержены эти составы.
— Вибрация в сочленении «Русичей», связанная с колебаниями тележки без мотора, меня всегда настораживала, — поделился один из машинистов. — Я неоднократно ловил себя на мысли, что при сильной рассинхронизации тяги или электрического торможения между моторными тележками секций или вагонов, а также при сильных колебаниях кузовов возможен наезд задней секции на переднюю с выдавливанием средней тележки и сходом с рельсов.
В качестве еще одной версии отрабатывается механическое повреждение узла крепления колесной тележки с вагоном метропоезда. Возможно, что это был производственный брак. В связи с этим следствие назначит необходимые экспертизы.
В независимом профсоюзе метрополитена считают, что во многом крушение произошло из-за неэффективного управления метрополитеном, когда экономят на всем.
— Нужно также разбираться, как проводилось обслуживание вагонов. Ведь сейчас даже запчастей на составы нет, — рассказали в профсоюзе. — Например, в одном из депо стоят поезда-«доноры», с которых снимают запчасти и ставят на другие, которые выходят в рейс.
Новые же поезда сами машинисты не хвалят.
— У нас по серой ветке ездят составы серии 81-760/761, а у них очень ненадежные башмаки токоприемников. Их даже не хватает на год работы, — рассказали в депо. — Из-за этого в любой момент может случиться пожар.
Через башмаки токоприемника, по словам машинистов, осуществляется электропитание вагонов. В пробоинах могут проскакивать искры, вызывающие короткое замыкание и пожар. Только на первый взгляд кажется, что в метро почти нечему гореть. На самом деле воспламениться может как сам вагон, так и короб контактного рельса в тоннеле. А большое количество пластмассы в вагонах гарантирует сильное задымление.
Отдельно работники подземки жалуются на частые сбои в программном обеспечении поездов — когда из-за несовершенства прошивки датчики дают машинисту неверную информацию о техническом состоянии состава, его положении в тоннеле, отсутствии связи с диспетчером и т.д.
В связи с этим у следствия могут возникнуть вопросы и к производителю вагонов — заводу «Метровагонмаш». В прошлом году предприятие оказалось в центре скандала. Несколько работников завода написали жалобу, о том что в цехе № 17 их заставляют ставить бракованные детали в узлы тормозной системы вагонов метро серий ЁЖ 714, ЁЖ 717.5 и 717.6.
Между тем на «Метровагонмаше» уверяют, что поезда полностью надежны. Впрочем, там не исключают, что следствие может прийти с проверкой и к ним.
— Как правило, после ЧП проводятся полномасштабные проверки, поднимается вся документация на подвижной состав, — заявили на заводе. — Но пока нам никто не звонил.
