Не поедем, а помчимся!

Есть надежда, что наши дети, не прибегая к авиационному сообщению, смогут пересечь Россию из конца в конец чуть более чем за сутки. Дети — потому что пока высокоскоростных магистралей в России нет, если не считать ту, которая связывает Москву и Санкт-Петербург и отчасти — Нижний Новгород, но и она по большому счету просто скоростная. Однако предполагается, что в ближайшее время будет создана почти что новая железнодорожная цивилизация! Когда же по стране массово понесутся сверхбыстрые поезда, билеты на которые смогут позволить себе даже студенты и пенсионеры?

Исследования, проведенные ВЦИОМом в декабре 2013 года в 45 крупных городах, выявили, что более 80% населения страны поддерживают развитие сети скоростных и высокоскоростных магистралей (ВСМ), общая протяженность которых должна составить к 2030 году почти 11 тыс. км, а общий пассажиропоток дорастет до внушительной отметки в 70 млн человек ежегодно.

В целом же стратегией развития железнодорожного транспорта России предусматриваются строительство 4253 км линий ВСМ и запуск 6942 км линий скоростного движения. Сверхбыстрыми поездами будут охвачены 18 основных направлений, среди которых — Юг России, Поволжье и Урал.

Доехать с ветерком

Какие конкретные результаты ожидают инициаторы от создания сети высокоскоростного и скоростного движения? Во-первых, повышение связей территорий России. В перспективе время в пути между столицами регионов составит в среднем 1 час и существенно повысит экономическую активность и трудовую миграцию с увеличением уровня заработной платы в прилегающих к ВСМ регионах на 30–50%. Во-вторых, снизится себестоимость перевозок и возрастет их качество за счет разделения линий пассажирского и грузового движения. В-третьих, если говорить о грузоперевозках, появление ВСМ даст возможность эффективнее использовать транзитный потенциал и выгодное географическое расположение российской территории.

«Строительство ВСМ имеет большое социально-экономическое значение для страны и укрепляет статус России как передовой технологической державы, — считает Владимир Белозеров, руководитель рабочей группы по структурной модернизации экономики и инфраструктурным коммуникационным проектам Общественной палаты РФ. — Не стоит думать, что ВСМ позволят только сократить время в пути. Их создание отчасти решит проблему безработицы в регионах. Например, только для строительства магистрали ВСМ-2 Москва — Казань — Екатеринбург (самый ожидаемый на данный момент пилотный участок Москва — Казань предполагается сдать уже к 2018 году. — «Известия») потребуется более 370 тысяч работников». Помимо этого в строительстве магистралей будут использоваться новейшие технологии, разработанные в том числе молодыми специалистами, для которых откроются широкие перспективы в плане профессионального роста. Когда же речь заходит об экономической полезности, то в качестве примера приводят ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Совокупный эффект этого проекта составит 2246,6 млрд рублей, о чем заявлено в его финансовой модели. А вот от строительства ВСМ-2 ожидается рост валового выпуска экономики страны уже на 18 939 млрд рублей.

Конкретизировал предполагаемые результаты создания сети скоростных магистралей Александр Мишарин, первый вице-президент компании «РЖД»: «Общее число населения в зоне действия запланированных магистралей превышает 100 миллионов человек. ВСМ призваны сократить до рекордных цифр время, проведенное пассажирами в пути. Например, поезд донесет пассажиров из Москвы в Казань за три с половиной часа, в Ижевск — за десять часов, а в Екатеринбург — за шестнадцать. Увеличится и частота рейсов. Так, ежедневно до столицы Татарстана будут ходить 30 поездов, до Нижнего Новгорода — 34». У некоторых специалистов есть, правда, сомнение, есть ли необходимость в организации 30 поездов в сутки до Казани или 34 — до Нижнего. Востребованы ли будут эти поезда, пусть и даже очень скоростные? Как только они станут убыточными, не станут ли РЖД немедленно сокращать их количество, так же как сейчас сворачивают пригородные электрички.

Но, по мнению Александра Мишарина, строительство новых магистралей станет началом создания мультимодальной транспортной системы с единым расписанием, едиными транспортно-пересадочными узлами, проездными документами. Кстати, о проездных документах. Как показали общественные обсуждения, наиболее актуальный вопрос среди обычных пассажиров — будет ли цена на скоростные поезда доступна каждому? Вице-президент РЖД заверил, что будет. Точных цен пока не называется, но уже известно, что в новых поездах будет четыре категории обслуживания: «туристическая» (для пенсионеров и людей с низким уровнем дохода), «экономкласс» (для студентов и людей со средним уровнем дохода), «бизнес» (для деловых поездок) и «1-й класс» (позиционируются как «семейные» вагоны, в которых будут оборудованы зоны отдыха и игровые для детей). При этом стоимость тарифов в разных вагонах будет варьироваться.

Гладко — на бумаге?

На страничке народных обсуждений на сайте Общественной палаты РФ пользователь Ильяс пишет: «Я из Татарстана. У нас из-за строительства ВСМ-2 Москва — Казань под снос попадают более пяти тысяч домов. Каждый месяц министр транспорта выдвигает версии, которые друг другу противоречат: то надо ускоренно изымать земли, то, наоборот, ни у кого ничего не будут отнимать... Покажите подробный проект, а то наш поселок живет как на пороховой бочке». И такой отзыв не единственный. Как ни крути, но даже сами эксперты отмечают, что вопрос с землями под строительство магистралей очень запутан.

Валерий Селезнев, депутат Государственной думы, первый заместитель председателя комитета ГД по вопросам собственности, подтверждает, что процедура выкупа и изъятия земельных участков обросла разными сдерживающими факторами. «На данный момент земля, на которой планируется строить магистрали, принадлежит разным собственникам, — отметил депутат. — Поэтому необходимо как можно быстрее обеспечить ее единым правовым статусом и передать полномочия по использованию участков на региональный уровень, потому что регионы крайне заинтересованы в развитии ВСМ. Второе важное условие — это сокращение сроков уведомления собственников об изъятии земель и расширение оснований для изъятия. Чтобы избежать лишних противоречий, нужно установить единую выкупную цену участков в целях борьбы с ее завышением. Наконец, не нужно ни в коем случае проводить земельные торги, чтобы земли не попали в руки тех, кто вообще не заинтересован в развитии скоростных магистралей».

По словам Валерия Селезнева, необходимо привлекать инвесторов для реализации запланированных проектов и предоставлять им налоговые льготы, потому что выделенных бюджетных средств не хватает. Руслан Гринберг, директор Института экономики РАН, добавляет, что система стимулирования экономики, направленная на создание бизнес-инициатив с дальнейшим поступательным экономическим ростом, изжила себя и требуется реализация крупных инфраструктурных проектов, которые и станут драйверами экономики. «Если бы все было так просто: дайте частникам свободу и все будет хорошо, — рассуждает Руслан Гринберг. — Всем известно, что здоровая экономика — это разумное сочетание сил саморегулирования рынка и государственной активности. От этого и надо отталкиваться. В данной ситуации нужно долгосрочное стратегическое планирование не с планами-командами, а с планами-стимулами. Нужно обязательно учитывать общественные интересы, исходя из которых определять общие приоритеты».

Продумать все до мелочей

Есть у глобального проекта и более мелкие минусы, о которых, тем не менее, профессиональное сообщество тоже задумывается. Один из таких минусов — типичнейшая русская привычка откладывать все «на потом». Игорь Киселев, проректор по связям с общественностью Петербургского государственного университета путей сообщения, уверен, что все равно, по каким направлениям строить первые магистрали, самое главное — начать. Он рассказал, что 25 лет назад Испания была самой отстающей транспортной европейской страной, а сегодня в ней 2600 км скоростных железнодорожных путей! При этом первый участок ВСМ был проложен от Мадрида до Севильи, и только потом железная дорога продолжилась до Барселоны. «А мы не умеем правильно позиционировать проект, — сокрушается Игорь Киселев. — Все говорят: «Будет быстро!» А нужно «Будет быстро и безопасно!»

Поэтому эксперты всерьез задумываются и об экологических рисках. Олег Белый, директор Института проблем транспорта РАН им. Н.М. Соломенко, говорит, что больше половины вредных выбросов углерода в атмосферу будет приходиться именно на производство энергии для обеспечения процесса движения состава по СМ и ВСМ. «Нам нужно стремиться к едва ли не нулевым выбросам отходов, — полагает ученый. — Если говорить даже о самом процессе строительства магистралей, не касаясь их эксплуатации, то мы уже масштабно трансформируем региональный ландшафт, что приведет к изменению условий существования экосистем. В целом лично я вижу несколько основных факторов риска: загрязнение почвы, загрязнение атмосферы, повышение уровня акустических шумов. Чтобы справиться с ними, проектировщикам и строителям нужно быть предельно аккуратными на всех этапах создания СМ и ВСМ». Справедливости ради стоит добавить, что на данный момент ВСМ в любом случае — самый экологичный вид транспорта, даже с учетом всех издержек.

Работа по созданию пилотного участка ВСМ-2 Москва — Казань уже идет. Подготовлена конкурсная документация проекта, выбрана его организационно-правовая схема с использованием механизма концессии, разработана финансовая модель и подготовлены инвестиционный меморандум и декларация проекта. Александр Мишарин заявляет, что степень готовности проекта — высокая. Осталось решить несколько вопросов, главный из которых — финансирование. Стоит отметить, что ВСМ-2, которая обещает принести экономический эффект свыше двух триллионов рублей, требует и немалых затрат — 380 млрд рублей только на строительство.

История развития ВСМ в России

В России развитие скоростного пассажирского движения началось в начале тридцатых годов прошлого века. С 1931 года между Москвой и Санкт-Петербургом начал курсировать фирменный поезд «Красная стрела». До войны составы водили паровозы «Иосиф Сталин» в скоростном аэродинамическом кожухе. С 1963 года курсировал скоростной поезд «Аврора». С первых дней эксплуатации максимальная скорость состава достигала 160 км/ч. Расстояние между двумя столицами преодолевалось менее чем за 5 часов.

Вопрос о создании специализированных скоростных и высокоскоростных пассажирских линий впервые был поставлен в СССР в конце 1960-х годов. В 1969–1974 годах по поручению Министерства путей сообщения отраслевые научно-исследовательские и проектные институты выполнили комплекс работ по определению параметров специальных железнодорожных линий для движения пассажирских поездов со скоростью 250 км/ч и разработали предложения по строительству первой высокоскоростной пассажирской магистрали.

В 1984 году по постоянному расписанию начал курсировать скоростной поезд ЭР-200, развивающий скорость до 200 км/ч. Тогда время в пути сократилось до 4,5 часа. В наши дни «прорывом» стал запуск скоростного поезда «Сапсан» в декабре 2009 года, который при некоторой модернизации может набирать скорость до 350 км/ч.