Право на содержание пригородных платформ предлагается отдать регионам
Столичные власти предлагают усовершенствовать распределение полномочий и ответственности в сфере пригородных железнодорожных перевозок. Как рассказал «Известиям» заместитель председателя Региональной энергетической комиссии (РЭК) Москвы Александр Синев, модель регулирования должна создавать условия для сдерживания тарифов и улучшения качества обслуживания пассажиров. Ожидается, что выход федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», где будут учтены предложения столицы, позволит принять ряд подзаконных и ведомственных актов, а также решений правительства Москвы по совершенствованию системы регулирования, в том числе в сфере установления тарифов.
По словам Синева, законом будут определены рамочные принципы формирования государственного заказа на пассажирские перевозки, в том числе пригородные.
- Это позволит обеспечивать гарантированные социальные стандарты перевозок по понятным условиям, предсказуемым тарифам и правилам, - говорит он. - В то же время пригородные перевозки - это не только электрички, это еще и инфраструктура (рельсы, устройства связи, электроснабжения, пассажирские платформы, станционные устройства). В целом инфраструктурный комплекс находится в сфере федеральной ответственности. Поэтому двухуровневой системы регулирования не избежать. В этой связи на уровне законов или подзаконных актов должны быть оговорены конкретные вопросы функционирования этой двухуровневой системы и разграничения полномочий и ответственности.
Синев отметил, что по решению правительства РФ сейчас плата за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД» практически обнулена (применяется коэффициент 0,01).
- Для субъектов важно сохранение этого принципа в системе регулирования, - пояснил Синев. - Он, во-первых, обеспечивает равные условия организации пригородных перевозок для железнодорожного и других видов транспорта, где нет платы за инфраструктуру. Во-вторых, при такой схеме бюджетные обязательства соответствуют федеральному уровню принятия решений в сфере инфраструктуры. Причем возможны разные варианты его реализации – или прямые субсидии в РЖД, или дотации субъектам федерации. В противном случае регионы с наибольшим пассажиропотоком станут лидерами по генерации убытков. В первую очередь, это Москва и Московская область.
Также предлагается рассмотреть возможность обособления расходов по содержанию и эксплуатации отдельных элементов инфраструктуры, которые используются только в пригородном движении.
- Это платформы, переходные площадки, другие пассажирские обустройства, - перечислил Синев. - У регионов и пригородных компаний должно быть право самостоятельно нести такие расходы. Как следствие - влиять на качество соответствующих услуг и эффективность расходов. Данный вопрос возможно решить на уровне актов Минтранса России и ФСТ России.
Синев добавил, что на расходы пригородных компаний существенно влияют размеры платежей за пользование перевозочными средствами ОАО «РЖД».
- В последнее время эта плата определяется ОАО «РЖД» самостоятельно и растет темпами, опережающими инфляцию. Формально это объясняется тем, что эти услуги отнесены к аренде и не подлежат регулированию. Но по существу это комплекс услуг сетевого перевозчика, которые на рынке больше никто не оказывает (состояние естественной монополии). А увеличение соответствующих расходов пригородных компаний, как правило, влечет необходимость предоставления субсидий, - сказал он.
Поэтому, по мнению Синева, ограничения законодательства о естественных монополиях должны распространяться и на деятельность ОАО «РЖД» по предоставлению подвижного состава и услуг по обеспечению перевозок. Этот вопрос также может быть решен на уровне подзаконных актов. Выполнение этих принципов является гарантией стабильности тарифной политики в сфере пригородных перевозок, добавил он.
Как рассказали в пресс-службе ОАО «РЖД», работа над законопроектом велась в течение почти пяти лет.
— За это время законопроект проходил неоднократные согласования не только с Минтрансом России, но и со всеми 73 регионами РФ, где осуществляется пригородное железнодорожное сообщение, а также со множеством федеральных ведомств. Разработка законопроекта крайне необходима для организации новой структуры отношений необходимых для дальнейшего развития и функционирования железнодорожного транспорта. Сегодня необходим принципиально новый подход к организации пассажирских перевозок. Поэтому каждый день отсрочки ведет к дальнейшему ухудшению положения ситуации с пригородными пассажирскими перевозками, — добавили в компании.
РЭК Москвы отмечает, что указанные вопросы могут быть урегулированы внесениями изменений в акты правительства РФ, ведомственные акты, а также решениями правительства Москвы. В любом случае принятие законопроекта потребует внесения изменений в существующие и утверждение новых подзаконных актов.
Как ранее писали «Известия», в 2013 году Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) закупила четыре новых поезда у Демиховского машиностроительного завода за 1,6 млрд рублей. Составы будут использоваться на маршрутах межобластных экспрессов Москва–Калуга и Москва–Рязань.
Начальник департамента по связям с общественностью ОАО «Центральная ППК» Илья Черняев добавил, что в этом году компания планирует закупить у Демиховского машиностроительного завода 26 новых составов. Планируется, что часть поездов будет запущена на межрегиональные маршруты, а часть станет выполнять пригородные перевозки. Шесть составов предназначены под пригородно-городские экспрессы-«спутники».
— Мы рассматриваем разные схемы финансирования, возможно, это будет лизинг, — сказал он.
Передача отдельных элементов инфраструктуры пригородного комплекса в ведение субъектов и пригородных пассажирских компаний позволит ЦППК отвечать за весь цикл перевозки, а не только за продажу билетов и время нахождения пассажира внутри электрички.
— Сейчас, по сути, когда пассажир выходит из электрички на платформу, он выходит и из-под нашей зоны ответственности. Передача полномочий — это большая ответственность, но при этом и больше возможностей контролировать качество услуг, самим заниматься ремонтом платформ, переходов, навесов, установкой информационных табло и элементов навигации, — добавил Черняев.
По мнению заведующего кафедрой региональной экономики и экономической географии ВШЭ Алексея Скопина, сегодня РЖД невыгодно вкладывать средства в пригородные перевозки.
— Локальные компании-перевозчики должны быть созданы в каждом крупном городе: в отличие от РЖД они могут оптимизировать свои расходы в зависимости от трафика в разные дни и в разное время суток, — объяснил эксперт. — Так, в Московском регионе в будние дни с расстояния 50–60 км от города люди двигаются в центр как на личном транспорте, так и на электричках, при этом в выходные дни электрички пустеют, но более популярными становятся автобусы.
По мнению Скопина, в идеале разные виды транспортных потоков должны управляться одной компанией, тогда она не несет убытки в выходные дни, получая доход от другого вида транспорта.
— Для локальных компаний это выгодно, а значит, они могут вкладывать деньги в вагоны и инфраструктуру, оптимизировать тарифы. В то же время, на мой взгляд, в РЖД надо заниматься исключительно дальними перевозками между регионами, сосредоточиться на составах, путях, которые должны быть приспособлены именно для далеких расстояний, — рассказал эксперт.
Председатель Союза пассажиров Кирилл Янков сомневается, что подобные меры скажутся на снижении стоимости проезда для пассажиров, однако эксперт уверен, что нововведения помогут повысить комфорт в составах и на платформах.
— Всегда лучше, когда весь подвижной состав находится в одних руках, — отметил Янков. — Поэтому в идеале необходимо, чтобы компании, осуществляющие пригородные перевозки в субъектах федерации, могли бы сами закупать подвижной состав и, соответственно, отвечать за его состояние. Такая же ситуация с пригородными платформами.
По словам Янкова, сейчас перевозчик часто перекладывает ответственность на РЖД, «говоря о том, что такие плохие, некомфортные или старые вагоны им дали в аренду, а сами они ни при чем».
