В погоне за рейтингом

Надежность той или иной авиакомпании принято оценивать по двум аспектам: по показателю безопасности полетов, связанной с техническим состоянием воздушного флота и подготовленностью персонала, и по авиационной безопасности, то есть защищенности от актов незаконного вмешательства: терроризма, перевозки опасных веществ или просто неадекватных, чаще всего подвыпивших, пассажиров.

Уровень безопасности авиакомпании определяется различными рейтингами, которые показывают ее место в международной «авиационной семье». В профессиональных кругах за хорошие места в них идет борьба «не на жизнь, а на смерть», но, как ни странно, данные престижных рейтингов в основном закрыты для широкой публики. И обычным пассажирам, не искушенным в тонкостях внутриавиационной кухни, при выборе перевозчика приходится довольствоваться растиражированными публичными рейтингами, которые зачастую передергивают данные и искажают реальную картину.

За европейским качеством

Так, например, одним из основных показателей безопасности полетов является так называемый коэффициент SAFА, но он полностью закрыт не только от общественности, но и от большей части профессионалов. При этом именно этот показатель, введенный EASA (Европейским агентством авиационной безопасности) в 2004 году, является основным критерием оценки безопасности воздушных судов, выполняющих полеты в Старом Свете. «Он разработан для определения уровня надежности и сравнения с действующими мировыми стандартами, а также оценки ежегодной динамики», – поясняет суть коэффициента Алексей Игнатьев, специалист департамента управления безопасностью полетов компании «Аэрофлот».

Стоит сказать, что российским авиакомпаниям в силу разных обстоятельств не всегда удается достичь хороших показателей SAFA. Прежде всего это связано с несоответствием воздушного парка высоким техническим характеристикам, которые предъявляют европейцы к авиаперевозчикам, пересекающим их воздушные границы. Очень высоки и требованиями самой системы SAFA. «Например, такая мелочь, как повреждение краски на одной из надписей в салоне самолета или разболтанные фиксаторы откидных столиков уже вызывают серьезные замечания инспекторов, которые потом оформляются в виде штрафных баллов. Затем все данные заносятся в отчеты и высылаются в надзорные органы тех стран, где зарегистрирована авиакомпания», – знакомит с процедурой Алексей Игнатьев.

Так что устранение всех, пусть даже самих мелких неисправностей и приведение самолета в соответствие с европейскими нормами является одним из обязательных условий для получения нормальной оценки по шкале SAFA, а следовательно – разрешения на полеты в Европу.

Кто снижает показатели?

При проверке воздушных судов по программе SAFA каждому замечанию (которое делает инспектор при осмотре самолета) присваивается определенное количество баллов. Все несоответствия разнесены по трем категориям. К первой категории относятся незначительные замечания, к примеру, загрязнение обшивки самолета, ко второй – более серьезные недостатки, непосредственно влияющие на безопасность полетов. А при обнаружении несоответствий, отнесенных к третьей категории, самолет вообще могут оставить в аэропорту до полного устранения замечаний. И такие случаи отмечались среди российских авиакомпаний.

Само собой, чем меньше замечаний предъявлено авиакомпании, тем ниже ее коэффициент по шкале SAFA, и, соответственно – выше уровень безопасности. При превышении максимального значения, установленного Евросоюзом (в настоящее время – 2 балла), может быть принято решение о приостановке или запрете полетов авиаперевозчика в европейские страны. Следует отметить, что руководство «Аэрофлота» предъявляет более жесткие требования к своему максимальному значению SAFA и установило его не выше 0,95.

Европейские авиационные власти регулярно проверяют как самолеты, прибывающие из стран, не входящих в Евросоюз, так и свои воздушные суда. Согласно рейтингу SAFA, ряду российских авиаперевозчиков поддерживать коэффициент на нужном уровне удается с трудом. Его величина балансирует буквально на грани запрета полетов в Европу. Но таким компаниям, как «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «UTAir», «Россия» удается соответствовать стандартам ЕС и уровню ведущих европейских авиакомпаний, таких как «Люфтганза», «Бритиш Эйрвэйз» и «КЛМ». «Это результат беспрецедентных мер, которые предприняло руководство «Аэрофлота», вкладывая существенные средства, в том числе в модернизацию и обновление флота, – подчеркивает Алексей Игнатьев. – Можно сказать, сегодня мы располагаем одним из самых молодых авиапарков в Европе».

Как ни странно, североамериканские авиакомпании согласно этому рейтингу существенно отстают от «Аэрофлота». Компании африканского региона, Ближнего Востока и Азии почти приблизились к критической отметке в 2 балла. Ближе всего к запрету полетов в Европу оказались авиаперевозчики Латинской Америки.

Двойные стандарты

Однако, несмотря на то, что «Аэрофлот» – одна из самых безопасных авиакомпаний мира, имидж российской авиации среди зарубежных пассажиров остается по-прежнему низким. Не секрет, что некоторые крупные иностранные фирмы даже запрещают своим сотрудникам пользоваться услугами авиакомпаний России и стран СНГ. Это происходит по двум причинам. Во-первых, так называемые публичные рейтинги, такие, как например, рейтинг JACDEC могут сильно подпортить имидж компании в глазах неосведомленных клиентов. Кто и как их составляет, до сих пор остается загадкой даже в экспертных кругах.

Зачастую такие рейтинги не отражают реального состояния безопасности полетов тех или иных авиакомпаний, а компетентность их разработчиков вызывает большие сомнения. Как отмечают специалисты, составители опираются на свою собственную статистику авиационных происшествий, а официальная статистика, которая ведется только в Росавиации (для российских авиакомпаний) и в Международной организации гражданской авиации (для всех авиаперевозчиков) – остается за кадром. Но только эти организации могут произвести сравнение уровня безопасности полетов компаний и представить официальные рейтинги.

Во-вторых в России, существуют как бы два вида гражданской авиации: высокотехнологичный, надежный «Аэрофлот» плюс еще несколько крупных компаний и другой вид, в который входят около сотни балансирующих на грани рентабельности небольших, как правило, региональных перевозчиков, имеющих весьма низкие коэффициенты.

Именно они и создают негативное отношение к российской авиации. Своевременно внедрять нужные стандарты безопасности и сервиса, а также проводить замену устаревшего воздушного парка таким компаниям не позволяет финансовая неустойчивость. В результате в рейтинге Международной организации гражданской авиации (ICAO) Россия отнесена к категории стран с низким уровнем безопасности полетов, что, естественно, отрицательно сказывается на имидже страны.

Нарушил – свободен!

Еще одним показателем безопасности полетов в гражданской авиации является членство в международных ассоциациях, которого можно добиться только при условии жесткого соответствия их требованиям. Например, для того чтобы попасть в престижную Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA) нужно получить так называемый сертификат IOSA (IATA Operation Safety Audit) – аудит эксплуатационной безопасности авиакомпании.

Сертификат признается всеми мировыми авиакомпаниями в качестве бесспорного доказательства выполнения авиаперевозчиком требований безопасности. Первым из российских авиакомпаний такой сертификат получил «Аэрофлот», вслед за ним – крупнейшие российские авиаперевозчики. Причем у «Аэрофлота» не было выявлено ни одного несоответствия требованиям международных стандартов, что существенно повлияло на имидж всех российских авиаперевозчиков за рубежом.

Но наличие современных самолетов еще не гарантирует хороших рейтингов и, главное, безопасности. Например, на показатели авиакомпаний влияют система повышения квалификации летного состава, оборудование воздушных судов приборами, позволяющими свести ручное управление к минимуму. Так, у крупных российских компаний на бортах установлены системы Electronic Flight Bag (EFB), в которых содержатся навигационные карты, программное обеспечение для подготовки и выполнения полета. А «Аэрофлот» даже заключил договор с Московским государственным техническим университетом гражданской авиации на разработку мультимедийных очков для пилотов, которые помогут сажать самолеты в сильный туман и при нулевой видимости.

Еще одно условие, позволяющее сделать российские компании более надежными, – создание «черных» списков пилотов, уволенных за грубое нарушение требований безопасности. В России сегодня дефицит летного состава, поэтому нередки случаи, когда одна компания за серьезные нарушения увольняет пилота, а буквально на следующий день он устраивается в другую авиакомпанию.

Поэтому, считают специалисты, необходимо создавать базы данных летного состава, на законодательном уровне обязывать авиакомпании раскрывать информацию о пилотах, уволенных из-за слабой подготовки или грубых нарушений. Это станет действенной мерой по борьбе с нарушителями за штурвалами российских самолетов, повысит общую безопасность полетов в стране.

Аэропорт будущего

Во многом на безопасность полета влияет, конечно, и деятельность аэропорта. Например, проведение предполетного досмотра пассажира. Эксперты отмечают, что эта процедура, как, впрочем и облик современного аэропорта через пару лет изменятся до неузнаваемости. Новые меры безопасности при досмотре перед полетом сделают возможной проверку людей бесконтактно и дистанционно. Порядка 70 % пассажиров смогут проходить всю процедуру посадки на самолет всего за 15 минут.

Речь идет о более тщательной обработке персональных данных пассажира и внедрении в аэропортах сканеров радужной оболочки глаза. Новая система будет сравнивать отсканированное изображение глаз пассажира с данными, содержащимися в электронном чипе его паспорта. Такая мера призвана выявить потенциально опасных пассажиров и значительно сократить время прохождения контроля безопасности в аэропортах.

Пропускной пункт в аэропорту будущего будет состоять из трех тоннелей длиной примерно в 10 метров каждый. Специальные датчики, установленные в стенках тоннеля, сканируют пассажира и его багаж на предмет запрещенных веществ. Первый тоннель – для тех, кто летает часто, их паспортные данные заранее заносятся в память установленного в аэропорту компьютера. Люди, пользующиеся услугами авиакомпаний реже, проходят по классу пассажиров с «нормальными рисками» – через второй тоннель, третий тоннель – для ранее судимых пассажиров и тех, кто вызывает подозрение у службы безопасности аэропорта. Им придется пройти через сканеры полного досмотра, установленные во многих современных воздушных транспортных терминалах. По прогнозам IATA, аэропорты начнут оснащаться такими тоннелями в 2016 году. Примерно треть от общего числа пассажиров будут классифицированы как часто летающие, а 60 % войдет в категорию «нормального риска».

К одной из основных угроз для гражданской авиации, безусловно относятся воздушное хулиганство и буйные (читай: пьяные) пассажиры. Поскольку системных методов борьбы с буйными пассажирами не существует, каждый перевозчик пользуется своими внутренними инструкциями. Некоторые авиакомпании имеют воздушных маршалов, другие вынуждены опираться только на силы бортпроводников, руководствуясь законодательством своей страны. Специалисты также не исключают, что в будущем будут созданы и «черные списки пассажиров», чтобы остальные могли летать безопасно и комфортно.