Лоукост полетит! Если...

Бурное развитие лоукостов – авиакомпаний, которые предлагают перелеты по низким ценам, – сегодня мировой тренд. Как отмечают эксперты, билеты на рейсы бюджетных авиакомпаний все больше и больше завоевывают популярность, позволяя экономить от 30 до 40%. Месяц назад о создании бюджетной авиакомпании «Добролет» объявил «Аэрофлот».

Впрочем, «Аэрофлот» отнюдь не пионер в этом начинании на российском рынке де­шевых пассажирских авиаперевозок. За последние пять лет было уже несколько попыток создать национальные лоукосты, которые, однако, оказались неудачными. Амбициозные проекты «Авианова» и «Скай-экспресс» быстро обанкротились и прекратили свое существование, так и не успев как следует развернуться на российском рынке.

Эксперты отмечают, что новый российский лоукост «Добролет», который, по заявлению руководства «Аэрофлота», начнет полеты в 2014 году, по ряду причин имеет гораздо больше перспектив, чем его предшественники. Однако для этого необходимо изменить законодательство, которое мешает развитию российских лоукостов и ставит их в заведомо проигрышные условия по сравнению с европейскими. И делать это надо как можно скорее, иначе... Иначе это место займут иностранные перевозчики.

Проблемы в законе

«Лоукостер в России не полетит, если мы не гармонизируем наше законодательство с нормами, существующими в глобальной отрасли», – заявил генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Под «нормами» он имел в виду ряд условий, только при обязательном соблюдении которых работа лоукостера и выгодна. Потому что благодаря им лоукостеры могут обеспечить дешевые авиабилеты. Это прежде всего иметь возможность продавать невозвратные билеты, кормить пассажиров на борту за отдельную плату, багаж провозить только за деньги, на что сегодня, в соответствии с Воздушным кодексом РФ, российские авиаперевозчики, в отличие от европейских, не имеют права. Эксперты отмечают, что перспективы лоукоста в России снижает и отсутствие возможности нанимать пилотов – резидентов иностранных государств, потому что сегодня у нас существует дефицит командиров воздушных судов.

Подобные ограничения в российском законодательстве сильно тормозят развитие отечественного рынка бюджетных авиаперевозок. При том что в России хватает и других проблем, которые снижают перспективы такого бизнеса. «У нас в стране не работают концептуальные, глобальные компоненты, на которых построен лоукост», – считает эксперт комитета Госдумы по транспорту, главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. Помимо законодательных ограничений в России отсутствует развитая наземная инфраструктура для авиации, а между тем это одно из необходимых условий выживания лоукоста. Так, европейские лоукостеры могут снизить свои издержки за счет возможности использовать не центральные аэропорты, а более дешевые удаленные (от 50 до 80 км от пункта назначения). «А у нас в стране слабая, неразвитая аэропортовая сеть и почти полное отсутствие второстепенных нормально оснащенных аэродромов, где можно было бы обслуживаться по низким ставкам», – сетует специалист.

Все это не дает развиться конкуренции, которая фактически полностью отсутствует на российском рынке авиауслуг, что, в свою очередь, дает процветать гибельному монополизму. «Есть конкуренция – есть выбор поставщиков услуг, вплоть до того же керосина, а у нас – везде один монополист, который держит максимально выгодные для себя цены, даже топливозаправщик и тот один!»  – возмущается эксперт.

Не надо забывать, что на все эти проблемы накладывается еще одна, более существенная. «У нас огромные территории и низкая плотность населения, уже не говоря о его малоподвижности, в то время как прибыльность европейским лоукостам дает как раз большая мобильность населения, при его высокой плотности», – подчеркивает Роман Гусаров.

Еще одна угроза российской бюджетной авиаиндустрии – сезонность, которая очень влияет на наполняемость самолетов – в отличие от той же Европы наши туристы предпочитают летать летом, зимой самолеты простаивают. А ведь лоукост работает только тогда, когда самолет полностью заполнен, на все 100%! И если билеты не продаются – начинаются убытки, контролировать которые можно только введением невозвратных билетов, отмечают эксперты. Кроме того, чтобы бюджетные авиалинии оправдывали себя, самолеты лоукостера также должны летать очень интенсивно и быть в воздухе по 12–14 часов в день.

На что надеется «Добролет»?

Попытка механически перенести в Россию европейский опыт и стала, по мнению специалистов, основной ошибкой «Авиановы» и «Скай-экспресса». «Сразу было понятно, что это закончится неудачно, потому что в России отсутствует много необходимых компонентов, которые есть в Европе. А лоукост – это такая модель, что, если один компонент не работает, модель полностью рушится, – рассуждает Роман Гусаров. – Поэтому создать с нуля компанию под силу только таким крупным игрокам, как «Аэрофлот».

Действительно, у «Добролета» много существенных преимуществ перед предшественниками, потерпевшими крах по этим причинам. Конечно, одно из основных преимуществ новой авиакомпании – принадлежность к «Аэрофлоту», который может получать более дешевые кредиты на приобретение воздушных судов и покупать самолеты со скидками. В России, в отличие от Европы, получить доступ к более «дешевым» деньгам – то есть хорошую ставку на лизинг самолетов – очень сложно. «Если планы «Аэрофлота» будут подтверждены реальным поступлением самолетов в парк компании, то нарастить пассажиропоток будет вполне реально и достаточно быстро», – считает Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт».

Помимо того, что «Аэрофлот» обеспечит «дочке» флот, он займется и подготовкой персонала, что очень важно в условиях дефицита кадров на этом рынке. Как крупный игрок, «Аэрофлот» может также напрямую заключить контракт на поставку топлива. «Такой возможности не было, например, у маленькой «Авиановы», которая вынуждена была покупать керосин в каждом аэропорту по высоким ценам», – напоминает Роман Гусаров.

«При такой материнской компании у нового лоукоста множество возможностей для экономии, – поддерживает коллегу Олег Пантелеев. – Он сможет диктовать свои условия поставщикам многих товаров и услуг и получать более выгодные предложения». Например, наверняка у «Добролета» не будет такой проблемы с выдачей багажа, что вызывало массовые жалобы клиентов на работу предшественников. У той же «Авиановы» пассажиры нередко были вынуждены часами ждать получения багажа.

Кроме того, уже появляются некоторые подвижки в «упрощении жизни» российским лоукостам. Так, комитет Госдумы по транспорту недавно инициировал изменения в Воздушный кодекс РФ. «В начале сентября мы внесли проект закона по изменению законодательства в части, которая касается невозвратных билетов, – сообщил Виталий Ефимов, первый заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту, президент Союза транспортников России. – Это очень важно, поскольку затрагивает огромное количество граждан и требует законодательного регулирования». По мнению депутата, этот вопрос будет урегулирован уже до конца года, а возможно, даже раньше. «Мы плотно взаимодействуем с правительством по этому поводу», – сказал Виталий Ефимов.

Учиться на чужих ошибках

По мнению экспертов, еще одним существенным преимуществом «Добролета» является... возможность использовать печальный опыт предшественников. «Очень важно, что уже имеется российский опыт. Хоть и отрицательный, но опыт! – считает Роман Гусаров. – Не зря к управлению молодой компанией привлекли Владимира Горбунова, который возглавлял «Авианову».

Ориентировочные инвестиции «Аэрофлота» в проект в течение первых двух лет составляют $100 млн, при этом эксперты отмечают, что быстрой прибыли от «Добролета» ожидать не стоит. Компания станет устойчивой и доходной только после того, как она реализует озвученную стратегию развития: «Первые год-два придется больше вкладывать, чем получать, – считает Роман Гусаров. – Тут надо также учитывать, что «Аэрофлот» фактически отдает «дочке» своих пассажиров, которые будут летать дешевле, что не сможет не сказаться на балансе материнской компании».

Однако эксперты уверены, что стратегия «Аэрофлота» будет выигрышной при любом сценарии развития рынка. Главное – чтобы компания управляла своими издержками эффективно. Лоукост – это не просто низкие цены, это – низкая себестоимость, и он работает на оптимизацию затрат. «Тарифная составляющая лоукостера построена на гибком управлении тарифами и услугами, а сама бизнес-модель – на снижении издержек и привлечении дополнительных доходов, которые могут составлять до 23–24% от выручки компании», – считает Олег Пантелеев. – Если «Добролет» будет придерживаться этой модели, компания будет успешной». Согласен с этим и Роман Гусаров: «Даже если «Аэрофлот» не заработает много на этом проекте, он сможет потрепать нервы конкурентам и отнять у них пассажиров на ряде направлений».

Между тем анализ европейских рынков бюджетных авиаперевозок показывает жизнеспособность модели лоукоста. Именно они перенесли экономический кризис лучше всего, а крупнейшим из них даже удалось сохранить прибыль, в то время как многие, так скажем, традиционные авиакомпании понесли существенные убытки или вообще покинули рынок.

Как это будет?

Руководство «Добролета» обещает снизить цены на авиабилеты на 30–40% по сравнению с «традиционными» авиаперевозчиками, что сразу увеличит количество тех, кто решится оторвать себя от дивана и полететь путешествовать. Лоукост создаст серьезную конкуренцию железной дороге. «За счет снижения затрат лоукостер сможет успешно конкурировать с классами СВ и купе, а при существенном снижении цены – летать им будут и пассажиры плацкарта», – уверяет Виталий Савельев.

В сегодняшних планах «Добролета» приобрести восемь самолетов, переоборудовав их по стандартам лоукоста (в бюджетных компаниях существенно увеличивается количество мест в самолете за счет сокращения расстояния между рядами кресел и уменьшается площадь грузовых отсеков). В дальнейшем компания планирует ежегодно увеличивать свой флот, постепенно доводя его до сорока авиасудов. Будет ежегодно возрастать и количество направлений полетов (до 26) и, как рассчитывает Савельев, через несколько лет количество пассажиров возрастет до 9 млн.

«Добролет» создается прежде всего для того, чтобы увеличить перевозки внутри страны, а это значит, что компания будет нести важную социальную миссию, о которой уже давно говорили власти, настаивая на необходимости повышения доступности авиаперелетов внутри страны. По некоторым оценкам, в России регулярно летают лишь около 7 млн человек, потому что позволить себе авиаперелет может лишь каждый пятый житель.

В то время как полеты между РФ и Европой очень выгодны (поэтому многие компании рвутся на наш рынок), «Добролет» входит на проблемный рынок внутрироссийских перевозок. «Его задача намного сложнее, ведь он начинает раскачивать российские маршруты, где еще нет высокой интенсивности полетов», – считает Олег Пантелеев.

По мнению специалистов, ближайшие несколько лет «Добролет» будет заниматься только перевозками внутри страны. При этом на так называемых среднемагистральных маршрутах (2–3 часа в полете), а на дальние расстояния будут по-прежнему летать традиционные компании. «Прежде всего эта услуга будет востребована в городах-миллионниках, выход на международные линии она сможет получить только после того, как закрепится на этом рынке, – считает Олег Пантелеев. – В первые годы он не сможет конкурировать с европейскими лоукостерами – пытаться выходить на европейские направления и страны СНГ «Добролет» может только через пару лет, после того как компания раскатает свои маршруты и увеличит клиентов».

Свято место пусто не бывает

Между тем европейские бюджетные авиаперевозчики уже выходят на российский рынок. И вполне могут занять наиболее выгодные направления Западной и Центральной Европы и рынок перелетов в страны СНГ. Дело в том, что лоукостеры Easyjet и Wizzair, пришедшие в Россию, уже имеют преимущества перед «Добролетом»: они подчиняются национальным законодательствам стран, где они зарегистрированы (Великобритании и Венгрии) и правилам Евросоюза. А там уже предусмотрены возможность отказа от питания, невозвратные билеты и прочее. «Хотя межправительственное соглашение должно защищать национальных перевозчиков, оно предусматривает возможность летать по своим правилам. И до тех пор, пока мы не разрешим своим летать по таким же правилам, они будут в заведомо проигрышном положении», – считает Анатолий Ходоровский, аналитик инвестиционной компании «Регион».

А успех «Добролета», по мнению эксперта, мог бы полностью изменить ситуацию в этой отрасли: он перераспределит клиентов между авиакомпаниями и увеличит конкуренцию, что в конечном итоге послужит на руку российской авиаиндустрии и придаст мощный импульс развитию туризма, в котором нуждается российская экономика.

«Мы рассчитываем на принятие соответствующих законодательных решений до конца текущего года. Таким образом, государство существенно поможет запуску проекта, крайне значимого для России», – надеется Виталий Савельев. Эксперты между тем не сомневаются, что правительство поддержит эти меры, а россияне в скором времени получат доступ к дешевым авиабилетам.