Очередное авиационное происшествие, приведшее к трагедии. Еще один черный день для отечественной пассажирской авиации. И, как водится, ― новые требования закрутить гайки. Сутки еще не прошли с момента катастрофы под Казанью, а один из депутатов уже потребовал для владельцев и менеджеров авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные суда старше 20 лет, длительных тюремных сроков.
Уж сколько раз было говорено маститыми специалистами, что 20 лет ― не возраст для самолета. Разумеется, если самолет обслуживать в соответствии с регламентом. Ну не отбирают же у нас права на дорогах у водителей только за то, что его машина старше 7 лет! Самолет ― пусть это и странно звучит через день после катастрофы ― действительно является самым безопасным видом транспорта.
И все же при заходе на посадку лайнер авиакомпании «Татарстан» сообщает о «непосадочной конфигурации» и пытается уйти на второй круг. Через несколько секунд он отвесно, носом вниз врезается в землю.
«Конфигурация самолета — сочетание положений механизации крыла, шасси, частей и агрегатов воздушного судна, определяющих его аэродинамические качества». То есть можно заключить, что закрылки, шасси, что-то еще находилось не в том положении, как это должно быть. Неисправность? Ошибка пилотирования, на которую столь часто списывают необъясненные до конца авиакатастрофы? Что-то третье? Возможно, сочетание целого ряда причин?
И вот тут всплывают неприятные для авиакомпании подробности. Да, 20 лет для самолета не возраст, но если самолет этот эксплуатировался в Африке, часто менял хозяев и подержанным был взят в лизинг сегодняшним владельцем, то невольно начинаешь задумываться. Кроме того, речь идет о Боинге 737, самом аварийном самолете в мире (наш пресловутый ТУ-154 был лишь вторым по этому печальному показателю). Причем конкретная модель ― 737-500 ― относится к ранней версии 737-го. В большинстве развитых стран его уже давно заменили на 737-600, да и вся серия 737 Classic, к которой принадлежал казанский борт, давно вытеснена новейшей серией 737 Next.
Все Боинги этой модели в «Татарстане» давно собиралась заменить на новые Airbus 321. Собиралась, но руки так и не дошли. Было ли что-то не так с данным конкретным самолетом, мы пока не знаем, но есть еще одно обстоятельство. И КВС, и второй пилот пересели на Боинги относительно недавно, причем погибшего летчика Рустема Салихова, в начале 2012 года начавшего летать на 737-м вторым пилотом, уже в марте того же года сделали командиром судна. О чем это говорит? Вряд ли об избытке в отряде летчиков с большим опытом эксплуатации данной модели самолета.
И вот вам «посадочная конфигурация», далекая от идеальной: самолет самой аварийной модели, эксплуатировавшийся в самых разных странах, управляемый экипажем, который вряд ли можно считать опытным. Опытным для данной конкретной модели самолета. В какой-то момент, видимо, возникла нештатная ситуация, и конфигурация стала несовместима с жизнью 50 человек, находившихся на борту.
Если посмотреть список потерянных 737-х с момента начала их эксплуатации в 70-х годах прошлого века, то до конца 90-х мы увидим десятки американских бортов, причем катастроф среди авиационных происшествий довольно много. Но с самого начала XXI века ― только три происшествия. Ни одной жертвы.
А в 90-х годах ситуация в Штатах с пассажирской авиацией была угрожающей. Самолеты сыпались с неба, наземная инфраструктура часто оказывалась «слепой» из-за ненадежности электроснабжения, уровень подготовки летчиков был крайне низким, а авиакомпании предпочитали больше внимания уделять экономии, нежели техническому состоянию воздушных судов и безопасности пассажиров. Что ж, даже тогда самолеты оставались самым безопасным видом транспорта, на что и указывали лоббисты от индустрии всем, кто возмущался сложившейся ситуацией.
В 1995 году рейс 232 компании United Airlines совершил аварийную посадку из-за разрушения хвостового двигателя, детали которого как шрапнель прошили салон и гидравлические магистрали. Садясь, самолет развалился на части и загорелся. Погибло 112 человек из 296. Выжившие пассажиры и члены экипажа создали общественную организацию памяти жертв рейса 232, которая на протяжении 10 лет будет трепать нервы заводам-изготовителям, авиакомпаниям и надзорным властям.
В 1996 году на телеканале Fox вышел страшный документальный фильм «Почему падают самолеты», в котором была рассказана вся неприглядная правда о состоянии пассажирских перевозок в США. Критики и лоббисты попытались «закидать фильм помидорами», но произведенный им эффект был слишком велик.
С этого момента общественные организации, требующие повышения безопасности авиаперевозок, стали расти, как грибы после дождя. Общественный сигнал услышал и истеблишмент. Политические партии и кандидаты в президенты стали включать в свои программы соответствующие пункты, в результате появились новые требования по безопасности, всерьез заработали Национальный совет по безопасности на транспорте и Федеральная авиационная администрация. Боингу было позволено поглотить Макдоннел Дуглас (с прямыми нарушениями антимонопольного законодательства) под прямые гарантии перевооружения производства, и концерн перешел к выпуску новых моделей воздушных судов.
За 10 лет аварийность американских авиационных компаний снизилась вдвое. Люди не захотели более находиться в конфигурациях, несовместимых с жизнью. Люди стали давить и требовать. Власти и корпорации поддались давлению, и ситуация изменилась.
Надо сказать, что в ходе этих изменений никому и в голову не пришло отказаться от американского авиапрома и «закупать по импорту» воздушные суда. Наоборот, фактор наличия собственного мощного авиапрома помог разобраться со многими проблемами, приводящими к неправильным «конфигурациям», и разработать новые технические решения, снижающие аварийность и даже влияние человеческого фактора.
Сегодня мы, с точки зрения авиаперевозок, находимся в американском 1995 году, вот только без собственного Боинга. Нехорошая конфигурация. Надо ее менять.
