ОАК проведет ревизию долгов «дочек»

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) проведет ревизию займов, выданных двум своим крупнейшим авиазаводам — Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу (ВАСО) и ульяновскому «Авиастар-СП» — в 2007–2012 годах. Аудит должен дать ответ на вопрос, смогут ли эти предприятия вернуть долги или же их предстоит конвертировать в дополнительные акции заводов. 

ЗАО «Авиастар-СП» — авиастроительный завод в Ульяновске. Контролируется ОАК напрямую (корпорации принадлежат 89% акций), еще 10% принадлежат «Туполеву». Завод специализируется на выпуске самолетов семейства Ту-204, транспортных гражданских самолетов Ан-124-100 «Руслан» и военно-транспортных самолетов Ил-476.

ОАО ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество) более чем на 90% контролируется ОАК (89,44% акций принадлежат корпорации напрямую, еще 3,8% — «дочке» «ОАК — Транспортные самолеты»), 3,43% принадлежат «Ильюшину». Завод производит самолеты «Ил» (Ил-96-300, Ил-96-400Т) и Ан-148. 

Как сообщили «Известиям» в ОАК, корпорация проведет аудит расходования и целевого использования средств, выделенных этим заводам в рамках одной из программ господдержки авиастроения. В ее рамках в 2007–2012 годах в уставный капитал ОАК ежегодно производились взносы в размере 6 млрд рублей. Эти средства затем передавались дочерним предприятиям по договорам займа.

Для проведения аудита ОАК объявила конкурс по выбору консультанта. Из документов конкурса следует, что консультанту как раз и предстоит разобраться в том, какие деньги в каком объеме пошли на конкретный проект. Среди задач — организация сбора первичных документов (data-room) под договоры займов, выданных ОАО ОАК в дочерние общества за период 2007–2011 годов, и аналитическое разделение бюджетного и внебюджетного финансирования в разрезе дочерних обществ и договоров займ. Согласно документам, речь идет о 57 договорах на сумму более 53,8 млрд рублей. Кроме того, в задачу консультанта войдет аналитическое распределение объема бюджетного финансирования в разрезе каждого воздушного судна (по завершенным и незавершенным проектам), всего речь идет о 118 самолетах. Консультант также должен определить порядок возврата займов, в частности за счет выручки от продаж самолетов, и то, насколько целесообразно конвертировать долги дочерних предприятий ОАК в дополнительно выпущенные акции. 

— Решение о том, какая часть займов будет конвертирована в акции, будет приниматься позднее. При этом займы, выданные из прочих источников, также сохраняют свою финансовую природу, являются коммерческими сделками и должны быть возвращены предприятиями-заемщиками в установленные условиями договоров сроки, — пояснили в корпорации.

Источник в ОАК сообщил, что выбор конкретных дочерних предприятий в данном случае определяется тем, что в их случае речь шла о деньгах, которые выделялись на конкретные цели, и корпорация хочет поставить их «на особый контроль».

Хотя консультант еще не выбран, ОАК уже приняла решение часть долга ВАСО конвертировать в акции. В начале июля было объявлено, что воронежский авиазавод проведет допэмиссию в пользу ОАК, по итогам которой задолженность предприятия перед своей материнской структурой снизится на 11,3 млрд рублей. Сумма задолженности, которая останется после капитализации займов, — 9,7 млрд рублей — будет либо возвращена ОАК, либо капитализирована в более поздние сроки.

Как отмечает независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко, основным проектом на «Авиастар-СП», на который расходовались займы ОАК, могло стать строительство испытательных образцов Ту-204СМ.

— Но этот проект не получил развития, было построено всего два летных экземпляра, третий не завершен, — отмечает Крамаренко. Другой крупный проект, на который тратились займы, — модернизированный военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А («изделие-476»). Также деньги шли на обеспечение текущей жизнедеятельности завода — у авиационных производств эти расходы достаточно высоки.

На ВАСО займы направлялись на производство Ил-96 и Ан-148, причем для второй машины могли быть задействованы схемы компенсации убытков от продаж (известно, что первым коммерческим эксплуатантам Ан-148 продавался ниже себестоимости). В целом, отмечает эксперт, есть два способа господдержки авиапредприятий, которые сейчас в России не получают прибыли, — увеличение уставного капитала или кредитование через один из госбанков.

— Увеличение доли ОАК в дочерних предприятиях выглядит логичным, если остальные акционеры не могут их финансировать, — отмечает Крамаренко.