Поддать жару!

Паровой двигатель, как известно, дал мощный толчок развитию транспорта, и в первую очередь железнодорожного. В 1769 году французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжелых орудий. Правда, она оказалась настолько громоздкой и неуклюжей, что во время испытаний на улицах столицы Франции пробила стену дома. Историческое ДТП не было забыто: эта повозка нашла свое место в Парижском музее искусств и ремесел.

В самом начале XIX века, в 1803 году, английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Ноу-хау двигалось с грохотом и чадом, пугая пешеходов, хотя его скорость достигала всего 10 км/ч.

Первый пошел

Толчком к развитию железных дорог стали рудники. Примерно в 1738 году быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные полозья были заменены металлическими. В 1767 году Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать чугунными и колеса у телег. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади. В России чугунные рельсы появились в XVIII веке. Одна из первых чугунных дорог длиной около 160 м была построена на Александровском заводе в Петрозаводске в 1788 году под руководством А. С.  Ярцева. Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам.

Следующим этапом, который приближал мир к железным дорогам, стало использование машины для замены конной тяги на рельсовых путях. В 1803 году Тревитик создал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Но вместо того, чтобы заменить слабые рельсы более прочными, вообще отказались от изобретения.

Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз… заново. Но действительно продвинулся Джордж Стефенсон, который сумел обобщить инженерный опыт, накопленный уже не одним изобретателем. Первый паровоз, названный им «Блюхер», был построен в 1814 году. Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении, – конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон первым обратил внимание на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами. В 1823-м новатор основал первый в мире локомотиво-строительный завод в Ньюкасле. Первый вышедший из цехов этого завода паровоз назывался «Локомашен №1». Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18–25 км/ч.

С легким паром!

Первая паровая железная дорога Ливерпуль–Манчестер была открыта в 1830 году. С этого момента и началась писаться мировая история железнодорожного транспорта. В том же году первая железная дорога была построена в Америке. Она пролегла на 64 км между Чарльстоном и Огеста. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны: Так, 58 км путей в 1832–1833 годах появились во Франции. Двумя годами позже построили дорогу в Германии. Российский акцент в железнодорожной истории появился в 1837 году, когда 26,7 км путей соединили Санкт-Петербург и Царское Село.

Правда, знатоки истории наверняка вспомнят, что первый километр дороги был сооружен тремя годами ранее. 854 м чугунного полотна появились в 1834 году в Нижнем Тагиле. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их «сухопутный пароход» – так в России в то время называли паровозы – тащил со скоростью 13–15 км/ч 3,3 т руды и до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до  16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование: хозяева предпочли гужевой транспорт.

Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 года было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. – в Великобритании, 11,6 тыс. – в Германии и 9,5 тыс. км – во Франции. В России в 1851 году было завершено строительство важной для страны линии Санкт-Петербург–Москва длиной 650 км.

В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России. Интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 года строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более чем на 20 тыс. км. В 1908 году протяженность железных дорог земного шара превысила 1 млн км. Рельсовая сеть в США увеличилась почти на 8%, а в России – аж на 22 с лишним!

Станционный смотритель

Лицо всей, как мы сегодня скажем, отрасли – Станция! В первые годы строительства пропускной способности «вокзалов» не придавалось большого значения. Станции могли пропускать в каждом направлении 3–4 пассажирских и до 13 поездов «с кладью», то есть грузовых. Платформы первых станций строились высокими, в одном уровне с полом вагона. В дальнейшем, уже при строительстве Петербурго-Варшавской дороги, начали переходить к низким платформам. Это объяснялось дороговизной сооружения высоких платформ и неудобствами для пассажиров при переходе с одной платформы на другую.

Первую в России сортировочную станцию Петербург-Сортировочный построили в 1877–1879 годах. Ее расположили на ровной местности, не требующей значительных земляных работ и искусственных сооружений. Она строилась двухсторонней: с двумя комплектами парков приема, сортировки и отправления, расположенными по обе стороны от главных путей. Один комплект парков предназначался для четного, второй – для нечетного направления движения поездов. Оба сортировочных парка имели наклонные вытяжные пути с десятитысячным спуском, позволявшие вагонам передвигаться за счет собственной силы тяжести (без помощи паровоза).

Особое внимание при вооружении пассажирских станций уделялось вокзалам, считавшимся «воротами» города. Многие из них помимо основной функции обслуживания пассажиров являли собой прекрасные архитектурные памятники, отвечавшие неповторимому облику своих городов и значимости примыкаемых направлений. Таковы, например, Московский вокзал в Петербурге, Петербургский, Ярославский и Казанский вокзалы в Москве.

С царским размахом

Особенно интересна для нас история императорских поездов. В день открытия Царскосельской железной дороги в октябре 1837 года Николай I лично проехал в первом железнодорожном составе. Существуют разные версии того, как проехал в нем государь с императрицей и наследником. Одни историки пишут, что в собственной карете, установленной на открытой платформе. Другие, что в отдельном восьмиместном купе вагона 1-го класса. В конце царствования Николая I, в 1851 году, завершилось строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы. Царь стал первым ее пассажиром, проехав от Москвы до Бологого. Для этого путешествия подготовили специальный железнодорожный состав. Первый царский железнодорожный состав использовался для путешествий по России вплоть до 1888 года.

При Александре II железнодорожный транспорт все активнее входит в жизнь страны, открываются новые линии Петербург–Варшава (1862 год), Москва–Рязань (1864 год), Риго-Орловская (1866–1868 годы) и др. Наконец громкое слово «мода» и желание подражать западным монархам подтолкнули и российского императора к тому, чтобы «составить» свой, царский поезд. В 1870-х годах у императрицы Марии Александровны диагностировали серьезное легочное заболевание, и в 1872 году во Франции разместили заказ на строительство нового железнодорожного состава для заграничных поездок императрицы. Этот железнодорожный состав стал предназначаться только для заграничных путешествий, поскольку его построили под более узкую железнодорожную колею европейского стандарта.

При разработке проекта поезда большое внимание уделялось степени комфортности состава и его отделке. С учетом заболевания императрицы одним из главных требований было обеспечение комфортной температуры и вентиляции состава. Контролировал качество этих работ лейб-медик императрицы профессор С.П. Боткин. В вагоне императрицы и в большом салоне установили «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности. В четырех вагонах состава смонтировали вентиляторы-кондиционеры для охлаждения летом поступающего в вагоны воздуха. Впервые императрица путешествовала за границу в новом составе в декабре 1873 года.

Приказано  переделать!

18 октября 1888 года царская семья едва не погибла в результате железнодорожной катастрофы, произошедшей близ местечка Борки под Харьковом. Экспертная комиссия выявила серьезные технические недочеты в конструкции поезда и значительные нарушения основных правил его эксплуатации. На основании выводов этой комиссии принято решение о строительстве нового поезда для царской семьи.

Составы задумывались, как и прежде, словно дворцы на колесах. В них, наряду с роскошью и удобствами для путешествующих, должны были обеспечиваться плавный ход и должный уровень безопасности. Для определения количества людей, сопровождающих императора в его заграничных поездках, охрана составила список пассажиров, обычно сопутствующих царю в его путешествиях. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов общим весом около 400 т. Для постройки императорских поездов был образован особый высочайше учрежденный Строительный комитет при непосредственном наблюдении за ходом работ Инспекции императорских поездов. Для связи между всеми вагонами смонтировали телефонную сеть. Все вагоны были оборудованы телефонами фирмы Сименса и Гальске. Позже их заменили телефонами Эриксона.

Вагон-электростанция ставился во главе состава, это позволяло брать воду для котла электрической станции прямо из тендера паровоза. Их императорские величества занимали вагон-опочивальню; в нем было два кабинета, между ними ванная, а по бокам – отделения для камердинера его величества и камер-фрау ее величества.

По отцовскому завету

…Николай II вплоть до 1905 года пользовался поездами, построенными по приказу его родителя – Александра III. Но поскольку Николай II достаточно часто ездил по стране, то постепенно на каждой железной дороге начал формироваться свой царский железнодорожный состав. К 1903 году парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый – это императорский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны. Второй – «собственный Его Императорского Величества» для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 году. Третий – императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 году. Четвертый – «пригородный императорский поезд» для путешествий в окрестностях Санкт-Петербурга. Пятый – императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати».

На увеличение парка императорских поездов существенное влияние оказали внутриполитические события. Необходимо было усилить меры по обеспечению безопасности императора в условиях назревавшего революционного взрыва. Поэтому в начале 1900-х годов началось строительство второго «экземпляра» российского императорского поезда. Строительство этого состава завершилось к 1905 году.

Именно железнодорожные составы-близнецы обеспечивали «прикрытие» царя, постоянно меняясь местами на трассе проезда. Подобная практика в охране царя сложилась еще в конце 1870-х годов при Александре II. В поезд-дублер назначался специальный персонал из числа комнатной челяди с задачей постоянно мелькать в окнах вагонов, придавая им жилой вид.

Но судьба всех роскошных царских вагонов оказалась печальной. Большая их часть была утрачена в огне Гражданской войны. Уцелевшие вагоны погибли в 1941 году, и сегодня на территории России не сохранилось ни одного из подлинных императорских поездов.