С 1 марта на МКАД и в целом в столицу запрещен въезд транзитного большегрузного транспорта, а с 1 мая планируется запретить то же самое всем без исключения автотранспортным средствам, которые мы, автолюбители, называем собирательно «фуры».
От этих самых фур московские автолюбители порядком натерпелись. Тысячи необязательных ДТП, многокилометровые пробки, чадящие выхлопы, запертые во дворах на окраинах автомобили, вставшие в прочный «замок» перекрестки и завязанные в тугой «узел» развязки — ко всему этому во многом причастны большегрузные автомобили, зачастую перегруженные, иной раз худо обслуживаемые и слишком часто — управляемые водителями ненадлежащей квалификации.
Теперь все эти большегрузы будут осуществлять свой транзит и ездить по своим московским надобностям (и то, и другое — строго по пропускам) лишь ночью, когда мы будем спокойно спать.
Казалось бы — ура! Не сразу, не прямо с шести часов утра первого дня весны, но постепенно автолюбителям станет легче, воздух чище, жизнь спокойнее. У них, разумеется, огромное количество других проблем, никак с фурами не связанных, — от неустроенности наших дворов и низкого качества дорог до работающего, мягко говоря, со сбоями ОСАГО и растущих штрафов и цен на топливо.
Но ведь при всем при этом попытка убрать с Московской кольцевой и основных магистралей столицы многотонные неповоротливые грузовики все равно должна восприниматься большинством владельцев легковых авто позитивно. Во всяком случае, в качестве первой реакции человека, глядящего со своей колокольни.
Однако даже центральные телеканалы не удержались от скепсиса. Что уж говорить об остальных СМИ и тем паче блогосфере, в которой за последние 10 лет выработалась какая-то своя, особенная культура стеба и тотальной подозрительности.
Короче говоря, в новеллу не поверили. Наше тотальное неверие во всякое предприятие, кто бы что ни собирался сделать, — тема для отдельного разбора. В некотором смысле оно представляет собой идеальный тормоз для делания вообще чего бы то ни было в нашей стране.
Но в данном конкретном случае, похоже, и власти не слишком уверены в широко разрекламированном нововведении, они тоже предусмотрели своего рода тормоз — введение запрета растягивается по меньшей мере с марта по май, а там, возможно, и на больший срок. И для этого торможения есть определенные основания.
Действительно Москва всегда была узлом дорог, в том числе автомобильных. В 1941-м битва за Москву имела не только психологическое или идеологическое значение. Поражение СССР с потерей Москвы не было бы очевидным. Но переброска и снабжение советских войск были бы в таком случае скованы, а вермахт, напротив, получал своего рода стратегическое транспортное преимущество. Посмотрите на современную карту автодорог России — сегодня мало что изменилось в транспортной связности страны. Хочешь ехать куда-то — езжай через Москву. Лишь экстремальные автотуристы принципиально поступают иначе.
Да и МКАД изначально предназначалась именно для транзита. В остальных городах строились так называемые объездные дороги в виде дуг (даже в Питере кольцо вокруг города замкнули совсем недавно) — тоже для транзита, но куда менее интенсивного. А в большинстве населенных пунктов и этого нет — дороги идут через них, так что и фуры, и легковушки вынуждены сбавлять скорость, а то и стоять на светофорах — по дороге куда-нибудь через Москву. А измученные жители каких-нибудь Сосенок или Липок стоят у обочины и глядят на несущуюся мимо них какую-то уже совсем другую жизнь, жизнь, которая покамест не принесла ничего существенно нового ни им, ни водителям фур, ни пассажирам легковушек.
С советских времен гипертрофированно большая Москва в гипертрофированно централизованной стране была центром притяжения и центром логистики. МКАД, которую до грандиозной реконструкции называли не иначе как дорогой смерти, была не самой большой платой за эту централизацию. Потом общественно-экономический строй сменился, но дальше расширения главного транзитного кольца дело не пошло. И дело, вполне возможно, не только в недостаточном дорожном строительстве.
Я когда-то любил повторять, что современная Москва — это все равно что Вашингтон, Лос-Анджелес, Нью-Йорк и Детройт в одном стакане, а если брать в расчет объем экономики, то скорее — Милан, Турин и Рим. Но в последнее время это описание стало хромать. Дело в том, что никакого Нью-Йорка из Москвы не вышло, не вышло и Детройта с Миланом. Москва отказалась быть промышленным городом, а городом лучших в мире программистов и банкиров так и не стала. Ну а для столичных функций вполне достаточно территории внутри Бульварного кольца.
В каком-то смысле, если и есть где-то в мире постиндустриальный город безо всякого на то основания, то это Москва. А граница города, отделяющая ее от всей остальной России — широкая бессветофорная трасса, несущая на себе все тот же, возрастом в многие десятилетия, транзит, со временем обросла мегамоллами, складами, таможенными терминалами, новыми жилыми массивами, АЗС — всем тем, что нужно жителю постиндустриального города, владельцу личного автомобиля, который за неимением иных альтернатив стал маркером когда-то теплившегося желания стать представителем массового русского среднего класса...
Так вот, москвич уже давно распрощался с мечтой о среднем классе, о производстве, об участии в жизни экономического организма страны. В принципе он в состоянии осознать, что его излюбленный супермаркет, предприятие, где он заказывает китайскую еду, интернет-магазин, где он приобретает гаджеты, нуждаются в грузовом транспорте, но... Ему не хочется этого понимать. Он не стал глупее, он просто стал другим. И совершенно точно не понимает, что такое русская индустрия.
Вы только представьте себе, что будет, если у властей все получится, получится с минимумом эксцессов! Москвич и правда станет спокойнее и увереннее в себе. Россия перестанет к нему прикасаться и раздражать его этими прикосновениями. Днем по границе Замкадья будут катить иномарки, а ночью, отгороженные от жителей постиндустриального общежития звуконепроницаемыми щитами, — огромные фуры, везущие в своих многотонных полуприцепах остатки реальной экономики...
