Одно из важных последствий вступления России в ВТО наступает для автомобильного рынка: наконец-то будут снижены пошлины имени тов. Каданникова (одного из ведущих лоббистов этого правительственного решения), благодаря которым появился не имеющий аналогов феномен, именуемый соотношением цена-качество для отечественных легковых автомобилей.
Проще говоря, пошлины позволяли задирать цену при очень среднем — мягко говоря — качестве и уровне безопасности, а также соответствия современным требованиям экологии. Защитительная пошлина позволяла отечественному автопроизводителю, не сильно затрудняясь усовершенствованием продукции и приведением ее по эргономическим и техническим характеристикам в некоторое соответствие западным образцам, выставлять вполне соотносимую с некоторыми моделями иномарок цену. Ну и не сильно напрягаться с изменением модельного ряда.
Но, как известно, счастье вечным не бывает. Примерно в одно и то же время начала срабатывать группа факторов, повлиявших на реализацию изделий отечественного автопрома. Заканчиваются программа утилизации и программа льготного кредитования, которые обеспечивали устойчивый дополнительный спрос на продукцию автовазовцев. Завершается выпуск сравнительно дешевых моделей «классики», которые были доступны покупателям с фиксированными возможностями.
Так что еще до отмены пошлин статистика продаж продукции АвтоВАЗа выглядела не так чтобы оптимистично. При примерно 15-процентном росте автомобильного рынка в первом полугодии продажи завода снизились примерно на 10%. Что говорит о высокой вероятности отрицательной годовой динамики.
Теперь, с утратой форы по пошлинам, новые модели попадают в более серьезную конкурентную среду и не только по ценам, но и учитывая расширение производства иностранных моделей российской сборки. Которые, в свою очередь, становятся привлекательной альтернативой не только российским машинам, но и «родным» иномаркам. Так что конкурентов у наших авто в соотносимых по уровню ценовых, а также «цена-качество» категориях будет становиться больше, особенно с отменой пошлин.
В принципе существует некоторый условный резерв — если новый замечательный налог на утилизацию будет как-то дифференцирован в пользу отечественных иномарок. Логики, разумеется, в этом нет никакой, но логика и целесообразность в российской экономической политике гости нечастные. Скорее всего, средства от упомянутого налога уйдут в бюджет и затеряются там по очередным выплатам «социального спокойствия» или пойдут на латание еще каких то дыр. Но налог уже есть, и в цену автомобиля он войдет сейчас и сегодня.
То есть проблемы автопроизводителей опять ложатся на граждан — в данном случае покупателей. Это вполне соответствует общему — и не только российскому — правилу, но не всегда является оптимальным и тем более единственным выходом.
Да, автозавод — градообразующее предприятие, и потому он выполняет важную социально-экономическую роль. Производство автомобилей важно еще и потому, что именно автомобильный импорт является существенным фактором, влияющим на отрицательную часть внешнеторгового баланса. Но обе эти задачи не связаны именно с выпуском отечественных моделей. Российская сборка иномарок — серьезная альтернатива отечественному автопрому. И с точки зрения занятости (тем более что и на АвтоВАЗе такие производства запускаются), и с точки зрения снижения импорта.
Остается задача больше политическая, нежели экономическая и социальная: сверхдержава, в которую мы продолжаем играть, несмотря ни на что, понятное дело, должна иметь национальный автомобиль. Да, у «Лады» есть своя, что называется, аудитория, покупательский спрос сохраняется на достаточном уровне. Но ведь если перестать лукавить — наши легковые автомобили уступают иностранным по качеству, комфорту, системе безопасности, экологии. Все-таки наши «Лады»-«Жигули» в целом пришли из прошлого века. А все новации в основном состоят в увеличении различных элементов импортного же производства.
Получается в реальности не столько отечественный автомобиль, сколько изделие комбинированной сборки. И в области дизайна как-то прорывов не видно (если они были вообще). Да, есть потребители этих изделий, кого-то устраивает цена, кого-то недорогие запчасти и ремонт, чьи-то дороги не принимают другие машины. В любом случае этот спрос остается и его несомненно следует удовлетворять. Но в структуре рыночного сбыта, видимо, доля отечественных авто будет снижаться.
Поэтому инвестиции и господдержка никак не помешают для расширения отечественной сборки иномарок. Оттого, что к импортной коробке передач и двигателю добавят родной же корпус и все остальное, ну никак потребителю не повредит. Этот рынок перспективен и потому заслуживает приоритетного интереса. И не надо в этом видеть покушение на суверенитет. Удобство и безопасность автовладельца — главным образом гражданина России, кстати, никоим образом суверенитету не угрожает, особенно в глобальной экономике. В конце концов, отечественный автолюбитель, он же гражданин, избиратель и налогоплательщик, нуждается в защите и поддержке никак не меньше отечественного автопроизводителя. К сожалению, вступление в ВТО никак с этой задачей не увязывается.
