Дублер Кутузовского проспекта построят частники
Правительство Москвы планирует привлечь внебюджетные инвестиции к проекту строительства северного дублера Кутузовского проспекта. По словам заммэра по вопросам экономической политики Андрея Шаронова, инвесторов также предполагается привлечь к созданию инженерной инфраструктуры и легкого рельсового транспорта. По мнению экспертов, столичный бюджет не справится с дорожным строительством без помощи бизнеса, но убедить инвесторов участвовать в городских проектах будет еще сложнее, чем в федеральных.
Трасса — дублер Кутузовского проспекта, как предполагается, пройдет от бизнес-центра «Москва-Сити» до Молодогвардейской улицы с выходом на МКАД. Дальше она соединится с двумя дорогами: платным объездом Одинцова и объездом трассы М1, которая в будущем также будет платной. За проезд по дублеру тоже планируют брать деньги. Ориентировочная стоимость его строительства составляет 60 млрд рублей.
По словам Шаронова, власти также обсуждают способы привлечения частных инвесторов в инженерную инфраструктуру и в транспортную сферу.
— В частности, по разным моделям можно участвовать в проектах «Мосводоканала» и в развитии легкого рельсового транспорта, — сказал он.
Чиновник констатировал, что, к сожалению, «основные источники финансирования транспортной инфраструктуры сейчас — городской и федеральный бюджеты». По его словам, в структуре бюджетных инвестиций (364 млрд рублей в 2012 году) расходы на транспортную сферу достигают 60%. Поэтому работа с инвесторами — приоритет в политике города, добавил чиновник.
— Борьба за внебюджетные инвестиции сводится к улучшению предпринимательского климата, к пересмотру регламентов, к сокращению ненужных процедур, увеличению прозрачности, к формализации взаимодействия чиновников и бизнеса, — сказал он.
Однако, по мнению президента Ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций «Родос» Олега Скворцова, властям прежде всего следует заняться изменением законодательства.
— Есть 11 форм государственно-частного партнерства при строительстве дорог, но законодательно в России закреплены только две формы, — сказал эксперт. — К примеру, в европейских странах очень популярна форма shadow tools, когда инвестор отдает собранную плату за проезд в бюджет, а потом получает гарантированный денежный минимум с «премиальными», если трафик оказался больше, чем планировалось.
Эксперт добавил, что инвесторы предпочитают не участвовать в государственных проектах, потому что им не хватает гарантий и льгот. Тем не менее, считает Скворцов, перспективы для строительства платных дорог в Москве хорошие.
— При том же числе полос у платных автомагистралей в 2–3 раза большая пропускная способность, чем у дорог с примыканиями и пересечениями. Такие участки имеет смысл строить везде, где есть пробки. То есть на всех выходах из столицы до Малого бетонного кольца, — считает эксперт.
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин заявил, что идея создания дорог на правах государственно-частного партнерства обсуждается давно, однако до практического применения дело доходит крайне редко.
— Частные компании, которые в итоге принимают участие в строительстве, лишь условно можно назвать таковыми. Например, Сбербанк, — сказал он. — Перспективен лишь альянс с федеральной компанией, по федеральному проекту, с высокими гарантиями и с небольшой долей участия капитала — максимум 10%.
Эксперт также добавил, что дороги, построенные на средства инвесторов в Москве, будут окупаться за 20–30 лет, тогда как в других местах этот срок составляет 10 лет.
— Один километр московской магистрали в восемь полос стоит 3 млрд рублей, а кое-где и 5. Как предполагается, 1 км по платной дороге будет стоить 3 руб./ч. Вот и считайте, сколько миллионов машин должны набегать, чтобы это все окупилось, — заключил Блинкин.
