Ответный удар
Россия заняла седьмое место в рейтинге крупнейших автомобильных рынков мира. В минувшем году прирост новых авто в стране составил 2,81 млн. В 2012 году, по данным Минпромторга РФ, автопарк России увеличится еще на 2,4 млн машин. Экологическая обстановка на дорогах хуже европейской, поэтому государство вводит новые законодательные меры для стимулирования перехода на более чистые с экологической точки зрения технологии.
Основным экологическим показателем у автомобилей на Западе является стандарт «Евро». Он устанавливает предельный уровень содержания оксида углерода, углеводородов и оксидов азота в выхлопных газах. Первый стандарт «Евро-1» был введен в Европе ровно двадцать лет, в далеком 1992-м. С сентября 2010 года в ЕС повсеместно действует стандарт «Евро-5», а в 2015 году вступит в силу еще более чистый «Евро-6».
Наш ответ европейцам
Российская история борьбы за экологию на автодорогах берет свое начало c 2006 года, когда правительство утвердило переход на нормы «Евро-2». Сейчас в нашей стране действуют нормы «Евро-3», а переход на «Евро-4» предполагается только с 2014 года. При этом большая часть автомобилей, сходящих с конвейеров российских предприятий, на самом деле производится иностранными компаниями, наладившими свои производства в России. В первом квартале этого года доля иномарок российского производства составила 68,9% от общего выпуска легковых автомобилей в России.
По данным Минприроды РФ, в крупных российских городах вредные выбросы автомобильного транспорта составляют до 80% от общего объема загрязнения, а в масштабах страны эта цифра составляет 42%. Россия сегодня практически единственная страна в мире, где вредные выбросы от транспорта превышают таковые от промышленных объектов.
Интересно, что для иностранцев производство автомобилей по нормам «Евро-5» – уже обычная история, но в России от них этого не требуют, и с конвейеров по-прежнему сходят более «грязные» авто, чем те, что производятся и экспортируются для Европы. Отечественный автопром тоже умеет следовать высокой экологической планке, АвтоВАЗ, например, соблюдает ее только на экспортных партиях своих авто, а на российские дороги все еще выходят машины устаревшего «Евро‑3». Логика проста – чем выше экологические стандарты, тем качественнее очистная система автомобиля и, соответственно, тем дороже будет стоить он.
Законы экологии
Среди последних законодательных мер по поддержке экологии стоит упомянуть «Основы государственной политики в области экологического развития Российской Федерации на период до 2030 года». Первое чтение в Госдуме РФ уже прошли поправки в ФЗ «Об отходах производства и потребления». Предлагается ввести норму ответственности производителя за выходящую из эксплуатации продукцию. В прошлом году был принят технический регламент Таможенного союза (ТС) «Безопасность колесных транспортных средств», который закрепляет нормы «Евро-3» при ввозе автомобилей в страны ТС. Установлены нормы внешнего и внутреннего уровня шума автомобиля, выделения газов в атмосферу, загазованности салона и вибрации.
Но, по мнению экологов, положительных мер по стимулированию перехода компаний на экологически чистые технологии в России пока нет. «Скорее, есть даже контрмеры, которые препятствуют модернизации компаний. Существует такое понятие, как платность природопользования – когда компания платит за выбросы или загрязнения, которые допускают при производстве», – говорит Алексей Киселев, руководитель токсикологического отделения Гринписа России. По его словам, получается, что государству выгодно, чтобы компании не переходили на экологически чистые технологии, чтобы в бюджет приходило как можно больше средств.
Столичные штучки
Московский автопарк постоянно пополняется новыми машинами, отвечающими нормам «Евро-4» и «Евро-5», и они вытесняют автомобили более низкого экологического класса. Оглядываясь назад, отметим, что за последние 10 лет общий объем столичного автопарка увеличился минимум в 2 раза, но концентрации загрязняющих веществ в атмосферном воздухе и вблизи автомагистралей практически не превышают прежние показатели, а по выбросам СO они даже снижаются. По мнению Юрия Трофименко, заведующего кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), внесло существенный вклад в улучшение экологии в Москве и правительство города. В конкурсной документации тендеров по закупке машин для нужд города уже несколько лет красуется пункт об обязательном соблюдении стандарта «Евро-4». Иначе говоря, все новые московские автобусы, кареты скорой помощи и другой муниципальный транспорт закупаются по нормам «Евро-4», а не «Евро-3», как в остальной части РФ.
В придорожные кустики
Неприятной – во всех смыслах этого слова – остается экологическая ситуация и возле самих дорог. «Для министерства экологии Московской области мы провели исследование загрязнений поверхностного стока с автомобильных дорог. Установили, что вдоль проезжей части необходимо построить порядка 1100 общественных туалетов, поскольку экологический ущерб водным объектам от их отсутствия оценивается примерно в 14 млрд рублей в год, – сетует Трофименко. – Участники дорожного движения оставляют вдоль дорог порядка 1,5 тыс. тонн отходов своей жизнедеятельности». Примечательно, что, по мнению специалистов, особенно страдают участки, где чаще всего происходят заторы. Оставленные по пути отходы, в свою очередь, попадают в поверхностные стоки дорог и загрязняют близлежащие водоемы. Согласно данным, собранным в МАДИ, загрязненные фосфатами, аммонийным и нитритным азотом воды сбрасываются в итоге во все крупные водоемы, расположенные более чем в 10 км от трасс.
Из-за несовершенства природоохранного законодательства возникает парадоксальная ситуация: мусорят и гадят автомобилисты, а экологические платежи и штрафы за образование и размещение отходов платят дорожники, которые с тем или иным успехом убирают придорожную полосу. По данным «РосдорНИИ», сумма штрафов за нарушения экологии вдоль федеральных дорог составляет около 2 млрд рублей в год.
Надежды шинников питают
Согласно поправкам, предложенным к закону «Об отходах производства и потребления», в отдельный сегмент отходов будут выделены выходящие из эксплуатации шины. Согласно поручению Дмитрия Медведева, правительство разрабатывает предложения по созданию системы сбора и утилизации шин. Российские производители шин в связи с этим просят чиновников рассмотреть возможность дифференцированного подхода к утилизации выходящих из эксплуатации шин и исключить эту позицию из Концепции системы сбора, транспортировки и утилизации автомобилей. Согласно последнему документу, шины положено утилизировать вместе с автомобилем и при вступлении новых поправок ответственными за утилизацию покрышек стали бы автопроизводители. «Мы, российский производитель шин, учредили некоммерческое партнерство «Русэкошина», которое предлагаем утвердить в качестве федерального оператора по утилизации шин в России, – поделилась с «Известиями» Анна Комарова, директор департамента маркетинга Cordiant. – «На данном этапе осуществляется детализация бизнес-модели и бизнес-плана НП «Русэкошина», анализ рынков сбыта вторичной продукции и переработки шин».
Таким образом, отечественная шинная отрасль заняла активную позицию и прилагает все усилия для построения эффективной системы стимулирования утилизации покрышек. Вступления в силу поправок ждут и компании, занятые в переработке шин. «Сейчас действительно существуют проблемы с сырьем, и централизованная программа по сбору и переработке покрышек, разумеется, не помешала бы, но только не в форме госмонополии: такой формат у нас в стране ни к чему хорошему не приводит, – уверен Иван Титов, замглавы «Компании АКМ». – Из готовой резиновой крошки мы делаем безопасные для детей покрытия для спортивных площадок». Стоит отметить, что выстроенная в Голландии и других странах ЕС система рециклинга шин, окупилась уже через 10 лет. А уровень переработки покрышек колеблется на уровне в 98–99%.
Отечественный бизнес ориентирован на гораздо меньшие сроки окупаемости. Не секрет, что многие банки выдают предприятиям займы, только если проект окупится не позднее чем через 5 лет. Это тормозит процесс, но в стране все равно наблюдается небольшой рост количества экологически ориентированных и безвредных для природы предприятий, которые производят экологически чистые упаковки, продукты питания и аккумуляторы. Поэтому, считают в Минприроды РФ, необходим полный возврат платы за негативное воздействие на природу, в случае если предприятие модернизируется и вкладывает деньги в строительство очистных сооружений. Государство берет на себя обязательства субсидировать процентную ставку по кредиту для закупки оборудования по переработке и утилизации отходов, вводит ускоренную амортизацию на природоохранное оборудование.
