Вступление России в ВТО среди прочих последствий должно привести к давно назревшему и перезревшему снижению невероятных пошлин на импортные автомобили. Никому не надо напоминать, что этот лоббистский успех гражданина Каданникова и Ко позволил производителям отечественных авто добиться совершенно невероятного соотношения цена-качество. В смысле несоответствия одного другому.
Понятно, что собственное автопроизводство не только дань патриотизму. И дело не только в — всё же не бесспорном — утверждении, что сильная экономика должна обязательно иметь собственную автомобильную промышленность. Дело еще и в том, что покупка импортных авто — один из самых критичных факторов, ухудшающий внешнеторговый баланс. При этом ничто, как обычно, не помешало отечественному производителю, в первую очередь «АвтоВАЗу», удачно скрыть какие-либо видимые результаты постоянных госдотаций, в первую очередь многомиллиардного транша в кризисном 2008 году. Справедливости ради стоит заметить, что неработающие государственные деньги — сегодня один из главных принципов российской экономики. Так что здесь успевают не только автостроители.
Тем не менее во всей этой истории появляется и здравое звено: российская сборка импортных моделей, которая достаточно успешно действует в последние годы. И расширение такой практики — вещь разумная и полезная. Но, как известно, всё дело в деталях...
Правительство Москвы и Сбербанк России, реализуя осеннее поручение председателя правительства, подписали соглашение по совместной реализации проекта организации автомобильного производства на территории ЗИЛа. Предполагается выпуск не только легковых автомобилей, но и среднетоннажных грузовиков. Видимо, взамен сокровища, именуемого «Газель». В проекте, правда, есть одна проблема: в связи со вступлением России в ВТО новые соглашения о промсборке, дающие таможенные льготы на ввоз деталей и агрегатов, не подписываются. Как это решено — скоро станет понятным.
Важно здесь вот что: помимо крупноузловой сборки планируется полный производственный цикл — сварка, окраска, сборка и частичное использование существующего прессового производства. Понятно, что использование для производства готовых площадей, инфраструктуры и частично действующего оборудования серьезно снижает капитальные затраты в проект, сокращает сроки реализации. Всё это так. За исключением вышеупомянутой детали.
Получается как в старом анекдоте: наконец-то они нашли время и место.
Москва сегодня практически утратила свой целостный историко-архитектурный облик. Правда, теперь считается, что это дело вкуса и подхода и лужковские новоделы и башни-шприцы — вполне соответствуют. Повторимся, это дело вкуса. Но Москва по-прежнему (пока, во всяком случае) — один из крупнейших в цивилизованном мире мегаполисов. Руководители государства время от времени возобновляют разговоры про какой-то крупный мировой финансовый центр и т.п. Так вот, напоминаем, что ни в одной из цивилизованных столиц и мегаполисов (а Москва, так случилось, и то и другое) давным-давно нет никакого тяжелого машиностроения, включая и автомобильное производство. Ни в Париже, ни в Лондоне, ни в Нью-Йорке — желающие могут продолжить этот ряд. Или крупнейший мировой центр — или собрание из промзон и центральных офисов. Или так, или так, но никак не вместе. Но это еще не всё.
В столице бесконечные автомобильные пробки, постоянно тяжелая экологическая обстановка, повышенный шумовой фон, повсеместная теснота. Город становится всё менее комфортным и удобным для проживания. Москва просто забита упомянутыми промзонами разного масштаба, которые давным-давно пора окончательно вывести из города (несколько культурных заведений на территории заводских корпусов — хорошее решение, но по масштабам это скорее частные случаи), окультуривать и превращать в жилое или инфраструктурное, а еще лучше — в рекреационное пространство.
Однако столичное правительство (еще с лужковских времен) с необычайной настойчивостью хочет восстановить автомобильное производство. Лет 10 назад один из руководителей города по этому же поводу объяснял мне, что нельзя отказываться от автозавода — там помимо всего прочего уникальное кузнечно-прессовое оборудование. Убедительное обоснование — годится, например, и для реактора в Курчатовском институте.
Оборудования жалко, город — нет. Все отрицательные факторы за последние годы только усилились. Не будем повторяться про действительные экономические выгоды, потому что это важный, но всё же не единственный фактор. Кроме того, проблема занятости в Москве вовсе не самая острая. И в стране достаточно промышленных площадок, пригодных для этого производства и имеющих высокий спрос на занятость. И нет такой критической плотности. Для политической необходимости доставить в столицу пролетариат, как показывает практика, тоже не проблема. Но вот — только Москва. Хорошо еще, что начальству пока не пришло в голову восстановить завод «Серп и молот», занимавшийся переплавкой вторчермета. За что, конечно, спасибо...
Теперь, как известно, из-за тесноты и малой пригодности для обитания в мегаполисе отряд чиновников из различных исполнительных и управляющих организаций собрался переезжать в большой новый и зеленый подмосковный кластер. Конечно, это менее хлопотно, чем серьезно изменить градостроительную политику в столице и делать удобным сам город. Но несколько похоже на несознательных отдыхающих в лесу: погуляли, оставили свалку — и перебрались на новое место.
