Таблетка от пафоса

Mazda Performance Series – аббревиатура в народе уже известная, благодаря предыдущему поколению "трешки" MPS. Именно третья серия была самой востребованной. Кто-то ругал первую версию, кто-то был в неописуемом восторге – мнения разделились. Трудно угодить и "нашим" и "вашим", но в новой MPS, это похоже, получилось. Mazda 3 MPS самая быстрая, обладает самой высокой мощностью и крутящим моментом среди конкурентов, подходящих по цене.
Когда то считалось, что переднеприводному автомобилю неприлично иметь столько лошадей под капотом, но в Mazda решили по-другому. И теперь каждый, побывавший за рулем этой машины, понимает, теоретические выкладки, даже технически обоснованные, работают не всегда. К тому же, научно-технический прогресс не дремлет, да и в "Мазде" не спят ни инженеры, ни маркетологи.

Если присмотреться, все станет понятно

Самые распространенные нарекания к первой "трешке" MPS были простыми и понятными – безумное пассивное подруливание (оно и понятно – 380 Нм), слабая шумоизоляция, чересчур жесткая подвеска. В общем, первая версия получилась как бы "немного чересчур" даже для самых безбашенных водителей.
Сделать автомобиль человечнее. Такой призыв в компании Mazda был услышан, и специалисты принялись за дело. Переделали подвеску, увеличили жесткость кузова, доработали шумоизоляцию и сделали "потише" глушитель. Кроме всего прочего, момент двигателя на первых трех передачах слегка уменьшили. На интенсивности разгона это не отразилось, а вот руль удержать в нужном положении, стало явно проще. В машине на высокой скорости стало тихо, глушитель со спортивными настройками не убивает ревом даже на высоких оборотах, шум от выхлопа снизился на 10%.

Общий настрой ясен

Мотор не растерял своих бойцовских качеств – все так же мощен (260 л.с), а автомобиль так же быстр (6,1 с до 100 км/ч.). Все во имя человека, все на благо человека, в том числе и вполне заслуженные пять звезд от EuroNCAP.
Технические характеристики – дело хорошее, но зачастую они не отражают ту гамму чувств, которую испытывает человек, сидя в изрядно заряженной машине. Грань тут довольно тонкая – нравится/не нравится, а от этого зависит все, и даже самое важное – статистика продаж. Так что перейдем непосредственно к самому первоисточнику эмоций – автомобилю, украшенному тремя заветными буквами: MPS.

Над кормой также поработали

Внешне, версия MPS отличается от обычной совсем не так, как победитель конкурса "Мистер Олимпия" от офисного работника, злоупотребляющего алкоголем. Mazda 3 MPS не вопиет: "Я здесь самая быстрая", и не цепляется спойлером за троллейбусные провода, хотя некоторые детали, отсутствующие на гражданской версии, создают правильное настроение сразу.
Низковата посадка. На самом деле, или виноват присутствующий здесь аэродинамический обвес? Замерять не стал. Колеса великоваты – 18 дюймов, такие на семейный "С" - класс не ставят. Чуть больше спойлер, буковки MPS, впереди и сзади, но главное отличие, которое сразу скажет все об автомобиле – здоровенная ноздря интеркулера на капоте. Передний бампер здесь тоже другой, похоже из-за этого, фирменная маздовская улыбка, приобрела на MPS изрядную долю ехидства.

Место пилота с разных ракурсов

Внутри изменений опять же немного. Фирменная центральная панель "S"-образной формы с интуитивно понятным алгоритмом работы климатической установки и "музыки". Над консолью окошко, в котором отображается текущая информация. На педалаях сверкает алюминий, а скромные буковки MPS, вписали в шкалу тахометра. Передние кресла неплохо фиксируют тело, настроек сиденья хватит любому, а руль так вообще поразил широтой регулировок, в особенности продольной. Все удобно, все под рукой. Есть одно замечание. Почему отсутствует указатель температуры двигателя? Это ведь не бюджетный седан, а спортивная машина, и ездить на ней могут очень разные люди. Неплохо было бы все-таки сделать стрелочку указателя температуры охлаждающей жидкости, о температуре масла даже не прошу. Минимализм – штука модная, но всему есть предел.

Отличия по интерьеру в глаза явно не бросаются

Ну и самое интересное – как ведет себя сия "зажигалка" на дороге. Двигатель, работающий на "холостых", почти не слышно. В салоне совсем, а снаружи мотор приглушенно бубнит утробным басом. Кому надо, тот поймет. Глушитель здесь настроен весьма интересно. Машина спортивная, а истошного рева нет. Что-то новенькое. Впрочем, если крутануть мотор, он зарычит, агрессивно, но не громко. Этот момент, некоторые любители "звуков", могут и не понять. Как то не по-пацански, когда выхлопная труба имеет диаметр меньший, чем главный калибр крейсера "Варяг", а грохот прямотока на любимом "зубиле", не будит целый микрорайон сладко задремавших мирных жителей.
Разгон сумасшедший. Дополнительное спасибо 6-ступенчатой, великолепно настроенной МКПП. На синхронизаторах здесь не экономили, впрочем, как и на всем остальном. Ходы рычага короткие, фиксация четкая. "Первая" кажется чересчур короткой. Но это на дорогах общего пользования. Уверен, на гоночной трассе все встанет на свои места. "Вторая" - вот где главный кладезь ощущений. Ускорение вдавливает в кресло не по- детски. "Третья" - остальные автомобили стали точками в зеркалах заднего вида. Есть еще целых три передачи, прекрасно. На разгоне, MPS довольно рьяно пытается выдрать руль из рук, но в пределах разумного. Скорости сближены для интенсивного разгона, а 6-я, позволяет ехать быстро, не перегружая мотор. 130 км/ч, на тахометре – 3000 об/мин. Двигатель не слышно, впрочем, силовой агрегат тих и на 160, и на 180. 200 км/ч. Все равно, ветер свистит сильнее, чем ревет мотор.

Немаловажный узел этого автомобиля. Интеркулер в привычном месте

Поддерживать на Mazda 3 MPS очень высокую скорость совсем не страшно. С подвеской, рулевым управлением и аэродинамикой все хорошо. Колею, конечно, машина не любит, но неровности проходятся довольно спокойно, не переставляет. Шестая передача здесь – этакий загородный "автомат", главное следить, чтобы обороты не опускались ниже 2000, и будет все нормально. Благодаря огромному моменту турбомотора, ускоряется MPS неплохо и на 6-й скорости. Кренов в поворотах нет, ну или почти нет, за дорогу автомобиль держится исключительно цепко. Подвеска – тема отдельная. Зубодробительность здесь отсутствует, до определенного момента неровности сглаживаются хорошо, но вот свободный ход выбран, а асфальт все хуже и хуже. В таком случае, скорость сбрасываем, ну и перед "лежачими полицейскими" обязательно нужно оттормаживаться, чтобы не пробить головой потолок.

Медленно ездить на MPS можно, но скучно

Теперь о сцеплении. Вот тут даже кудесники из Mazda не смогли добиться гражданских характеристик. Ждем третье поколение "трешки" MPS, возможно, в команду инженеров пригласят Гарри Поттера. Ну а пока Гарри Поттер спасает Гермиону, сцепление спортивное, тугое, берет в самом верху. Зазор между "начинает работать" и "сработало", минимальный. Сначала перегазовывал как настоящий чайник, потом привык. В пробке тяжко. Чтобы нормально тронуться, ищем те несколько миллиметров рабочего хода и играем ими. А педаль тугая. Через два часа пробки на МКАДе, левая нога так затекла, что стал прихрамывать. Но даже на относительно свободных дорогах ситуация меняется на противоположную. Приятно чувствовать превосходство. Легко отрываешься от пелетона, легко маневрировать в потоке. Чу! Что это? Привык уходить со светофора первым, неприятно видеть впереди чей-то зад. Догоняю. BMW 330X. Понятно. Обгоняю. Вижу, теперь удивлен владелец "баварца". Он уже привык к легким победам. Стоим на светофоре, уступать никто не собирается. Зеленый. Первая передача – машины движутся нос в нос. Вторая – после 3000 об/мин, BMW резко ушел назад, как будто выпустил тормозной парашют. Странно. У баварской "трешки" разгон 6,2 с/100 км., здесь – 6,1. Откуда такая разница в динамике? А стоимость! BMW 330X вдвое дороже.
Теперь погонять удастся не только "золотой молодежи". Mazda предлагает вполне демократичную цену за спортивный, безо всяких натяжек, автомобиль. К сожалению, цена уникальна только по сравнению со столь же быстрыми авто, но Mazda здесь не причем. Грядет очередное повышение пошлин на иномарки, так что торопитесь жить!

	- Великолепная управляемость - Ураганный разгон			- Машине не место в пробках - Нет запасного колеса.

Длина	4505 мм
Ширина	1770 мм
Высота	1460 мм
Колесная база	2640 мм
Рабочий объем двигателя	2261 куб. см
Тип двигателя	R4, DOHC, 16 клапанов бензин, турбонаддув
Емкость топливного бака	60 л
Уровень токсичности выбросов	Евро-4
Максимальная мощность	260 л.с./5500 об./мин
Коробка передач	6-ступенчатая МКПП
Привод	передний
Снаряженная масса	1460 кг
Разрешенная полная масса	1925 кг
Максимальная скорость	250 км/ч
Расход топлива (город)	13,2 л/100 км
Расход топлива (трасса)	7,5 л/100 км
Стоимость	от 1 181 000 руб.