Волк, который любит камни
Волк, который любит камни
2007-11-01T14:59:49+03:00
2007-11-01T14:59:49+03:00
Партийный переулок, д. 1, к. 57, с. 3
115093
Москва, Россия
info@iz.promo.vg
Закрыть глаза и вперед! - примерно с таким девизом Volkswagen запускает в кризисный год производство нового для марки автомобиля. Куда? Весь рынок пикапов давно поделен между японцами! Наш обозреватель Никита Киселев выяснил, какие шансы есть у нового Amarok и немного прокатился на Cross Polo.
0
Закрыть глаза и вперед! - примерно с таким девизом Volkswagen запускает в кризисный год производство нового для марки автомобиля. Куда? Весь рынок пикапов давно поделен между японцами! Наш обозреватель Никита Киселев выяснил, какие шансы есть у нового Amarok и немного прокатился на Cross Polo.
Машину начали разрабатывать еще пять лет назад. Тогда идея создания первого в истории Volkswagen пикапа еще не казалась немцам столь безумной. Ведь их подогревал успех Tiguan и полное осознание того, что как только Volkswagen выходит в новый сегмент, тот тут же начинает расти. Название автомобиля выбирали долго и тщательно - он ведь будет продаваться почти по всему миру: Южная и Центральная Америки, Европа вместе с Россией, Африка и даже Австралия. В итоге остановились на звучном Amarok. Это слово в переводе с языка инуитов, народности проживающей в Севрной Канаде и Гренландии, означает "волк", причем не простой, а особенный - "крупный самец, который питается один без стаи". Впрочем, созвучное понятие нашлось и в романских языках - "он любит камни". Естественно, оба определения как нельзя кстати подошли новому пикапу. Надежда Volkswagen продавать по два миллиона таких машин выглядит в год кризиса насмешкой. Возможно в Австралии с их вечными серферами, Аргентине, Мексике и нескольких странах Африки (там на таких машинах ездят фермеры и головорезы) он и найдет спрос. Но рассчитывать на крупный успех в Европе смешно Даже в самой авто-насыщеной Германии продается от силы 10 тыс. пикапов. По данным самого Volkswagen, примерно по три тысячи штук реализуют Nissan, Toyota и Mitsubishi на родине первого автомобиля. Но в Вольфсбурге не смеются. Они решили перекрыть своим пикапом и дешевые начальные модели вроде Mazda BT50 и Ford Ranger, и топовые варианты вроде Nissan Navara. Официальная стоимость новинки пока не объявлена. Есть лишь ориентировочная цитата: "Цена Amarok, по словам главы представительства коммерческих автомобилей VW Михаила Семенихина, будет лежать где-то в промежутке между ценами на Mitsubishi L200 и Nissan Navara. Производство в Калуге пока не рассматривается - впрочем, оно маловероятно в силу малого объема продаж, дальности транспортировки машинокомплектов и слишком высоких таможенных пошлин на их ввоз".
Но давайте посмотрим на сам автомобиль. Тестировать новинку пришлось между австрийской и словацкими столицами. Практически посередине расположен небольшой парк, где устроители проложили внедорожную трассу. Выбрав из 20 новеньких Amarok один на двоих, мы с коллегой отправились по австрийским улочкам искать наш полигон. Поразительно как немцам удалось донести до водителя эту внешнюю напускную мощь и значительность. Но управляемости это не повредило. Грузный пикап моментально, без задержек реагирует на малейшее движение рулем и игриво и точно бросается вперед, стоит лишь придавить педаль газа. Конечно, радиус разворота у него очень большой, как у всех пикапов, но управлять им легко и на тесной парковке - все движения получаются точными и адекватными размерам кузова.
Почему они не сделали автомобиль на базе того же Touareg? Ведь он тоже полноприводный внедорожник? Ответ кроется в больших надеждах на сегмент коммерческих автомобилей. В кузов Amarok продольно встает стандартная евро палета, да и перевезти он может тонну (или 800 кг. в зависимости от выбранной подвески). Поэтому и структура кузова у Amarok рамная - несущая не выдержала бы такой нагрузки. Первый тестовый автомобиль был оснащен более мягкой подвеской и постоянным полным приводом без особых регулировок. На идеальном покрытии сложно что-то сказать о качестве ездового комфорта. Слишком уж ровно. По дороге мне попалось ровно две кочки на австрийской стороне (у обочины) и пять на словацкой. Я старательно на них наезжал, чтобы составить впечатление, о том как автомобиль будет себя вести в России. Подвеска крепкая, но очень мягкая. Держать автомобиль в поворотах она не мешает.
Но настало время проверить Amarok в другой комплектации и на полигоне. Здесь была представлена Trendline с пакетом для плохих дорог, более жесткой задней подвеской из трех рессорных листов и грузоподъемностью 1000 кг. Машина выглядит значительно проще на штампованных дисках, с железным "причалом для чайников" вместо заднего бампера и голым металлическим кузовом багажника. В кабине тканевые сиденья, обычный кондиционер и три гнезда прикуривателя для всевозможных зарядок и навигаций. Вот только вокруг ручной коробки передач кнопок было заметно больше - слева настраивается привод - задний, полный, или с понижающей передачей, а справа включается блокировка заднего межколесного дифференциала и переключается настройка ESP на внедорожный режим. Ямы на полигоне были наши, отечественные, некоторые с бродом сантиметров 40. Если не заметить и ходом влететь в подобную, Amarok выберет весь ход подвески, а затем мягко сядет на резиновые ограничители. Даже получив удар на кузов, пикап не передаст его пассажирам, а легонько погасит. С таким комфортом не сложно и танковую полосу препятствий преодолеть.
Сначала тест "помощника" для подъема и спуска. В Amarok встроен электронный гироскоп, следящий за углом спуска. В зависимости от его крутизны он сам определяет скорость. Если гора остановится слишком крутой, он остановит машину, а если спуск легкий - позволит чуть ускориться, не допуская соскальзывания. На подъеме ESP держит тормозные колодки пару секунд, чтобы Amarok не скатился. Еще одна необычная особенность - умение правильно тормозить на грунте. Раньше это было заботой водителей, но Volkswagen решил и в этом скольком вопросе поставить четкую немецкую точку. Все той же кнопкой Off Road активируется и грунтовый режим ABS. При торможении автомобиль больше не будет беспомощно улетать, проскальзывая на камнях. Ведь "шоссейное" ABS на обычных машинах не понимает таких покрытий, и тормозной путь заметно увеличивается. С включенной кнопкой Off Road, Amarok создаст перед передними шинами что-то вроде волны из камней и прекрасно в ней остановится, зарывшись в щебень. Разница в дистанции с включенным помощником и без - около пяти метров и это при скорости 60 км/ч.
Дальше за руль попросился инструктор. Он не столько боялся за автомобиль, сколько ему самому хотелось проверить его в деле. Видимо, не наездился еще. Резко повернув на крутом спуске, он заставил Amarok задрать заднее правое колесо примерно метра на полтора от земли. Мы с коллегой бросились фотографировать покачивающийся на ветру двухтонный автомобиль. Конечно, такие акробатические упражнения могут выполнить и другие внедорожники, но этот пример хорошо иллюстрирует геометрическую проходимость и низкий центр тяжести. Дальше колеса вывешивали уже журналисты, но на мене крутых спусках. Здесь надо было оценить разницу между работой ESP, имитирующей блокировки диференциалов и механической блокировкой. Или другими словами, чем отличается Amarok с простым полным приводом от автомобиля с внедорожным пакетом. Фактически разницы никакой - оба варианта позволяют проехать препятствие. Нюанс только в том, что для подтормаживания вывешенных колес, ESP тратит время (пол оборота) и только затем, осознав, что скольжение есть, перебрасывает момент. С блокировкой ждать ничего не надо - Amarok просто прет вперед крутя всеми колесами примерно с одинаковой скоростью. Соответственно раз нет лишней пробуксовки - больше шансов, что машина не сядет. Естественно, в наших селениях встречаются грязи, где не то что Amarok, гусеничный трактор можно превратить в подводную лодку, чтоб только выхлопная труба торчала вместо перископа. И желающих это сделать, судя по Youtube, полно. Но заглянув под днище, так любезно продемонстрированное нашим инструктором (на картинку можно кликнуть, чтобы посмотреть подробно), я заметил, что все жизненно важные агрегаты и без опциональной защиты уже неплохо прикрыты. Бензобак - стальным листом. Выхлопная труба и карданный вал прячутся в дебрях рамы, а двигатель защищают железные рельсы, на которые и сесть-то не страшно. Выхлопная труба, кстати, заканчивается не доходя до заднего неразрезного моста. Классное решение - ведь во многих внедорожниках бульник глушителя свисает сзади только ради хромированного набалдашника, а в Amarok его просто нет.
По пути в Братиславу мне удалось прокатиться и на версии Highline. На шоссе Amarok ведет себя прекрасно. Битурбо мотор не страдает турбоямой. На низких оборотах небольшая турбина тут же отзывается неплохой тягой, на средних помогает раскрутить более крупную, а на высоких оборотах уже надо переключать шестиступенчатую коробку. Сам механизм МКПП не так идеально переключаются, как на легковушках. Тут ручка ерзает и лязгает, но ход переключения скоростей все равно четкий, просто усилий надо прикладывать чуть больше. Это же грузовик. Дизель грешит тем, что сложно подобрать на какой передаче входить в поворот с подъемом. На второй слишком много, на третьей тяги еще мало. Впрочем, эта проблема замечается почти у всех дизельных машин с ручкой. Автомат обещают в 2012 . А для российского рынка будет предложен еще и бензиновый вариант тоже 160 л.с. и двухлитровый дизельный двигатель с изменяемой геометрией турбины 122л.с. и 340 H*m крутящего момента.
Комплектации Trendline и Highline отличаются разительно. Фактически это две разные машины. Как грузовой Transporter и пассажирский Multivan. Внешне машины разнятся по цвету, хромовому обвесу с трубами как на багажнике так и по периметру, а также дисками колес. Салон Highline оснащен навигационной системой с цветным экраном-тачскрином. За климатом следит электроника, причем можно не только отрегулировать будет ли воздух автоматически перекрываться, когда впереди появится Камаз, но и настроит интенсивность воздушного потока. Хочешь, тебя обдует легкий ветерок, или резко охладит порывистый бриз.
Кунг для кузова предусмотрен оригинальный, и стоить он будет весьма прилично, как и все остальное с маркой VW. Любопытная деталь - в задний верхний стоп-сигнал встроен фонарик для багажного отделения, который можно включить кнопкой на центральной консоли.
Помимо Amarok, немцы предложили для тест-драйва еще один любопытный автомобиль - Volkswagen Cross Polo. К сожалению, к нам он поставляться не будет, но я проехался на нем только ради любопытного сочетания двигателя 1.2 TSI и семиступенчатой роботизированной коробки DSG. Как и в случае со Skoda Yeti ( на него ставится тот же двигатель и коробка), проблема перегруза и натужного подъема в гору осталась. Все что сумел наддуть двигатель, двигаясь по прямой, куда-то улетучивается, когда дело доходит до дополнительных усилий. Пару раз даже пришлось с позором возвращаться в полосу, чтобы не смущать своим визгом автомобили на встречной полосе. В остальном Cross Polo остался юрким маневренным и отзывчивым автомобильчиком, с высоким клиренсом и пластиковой броней по кругу. Впрочем, Polo Sedan, который недавно начали выпускать у нас в Калуге ничуть не хуже. Пускай там стоит более простой, а в наших условиях более надежный двигатель 1.6 и нет обвеса. Цена на него значительно ниже с тем же дорожным просветом.
Машину начали разрабатывать еще пять лет назад. Тогда идея создания первого в истории Volkswagen пикапа еще не казалась немцам столь безумной. Ведь их подогревал успех Tiguan и полное осознание того, что как только Volkswagen выходит в новый сегмент, тот тут же начинает расти. Название автомобиля выбирали долго и тщательно - он ведь будет продаваться почти по всему миру: Южная и Центральная Америки, Европа вместе с Россией, Африка и даже Австралия. В итоге остановились на звучном Amarok. Это слово в переводе с языка инуитов, народности проживающей в Севрной Канаде и Гренландии, означает "волк", причем не простой, а особенный - "крупный самец, который питается один без стаи". Впрочем, созвучное понятие нашлось и в романских языках - "он любит камни". Естественно, оба определения как нельзя кстати подошли новому пикапу. Надежда Volkswagen продавать по два миллиона таких машин выглядит в год кризиса насмешкой. Возможно в Австралии с их вечными серферами, Аргентине, Мексике и нескольких странах Африки (там на таких машинах ездят фермеры и головорезы) он и найдет спрос. Но рассчитывать на крупный успех в Европе смешно Даже в самой авто-насыщеной Германии продается от силы 10 тыс. пикапов. По данным самого Volkswagen, примерно по три тысячи штук реализуют Nissan, Toyota и Mitsubishi на родине первого автомобиля. Но в Вольфсбурге не смеются. Они решили перекрыть своим пикапом и дешевые начальные модели вроде Mazda BT50 и Ford Ranger, и топовые варианты вроде Nissan Navara. Официальная стоимость новинки пока не объявлена. Есть лишь ориентировочная цитата: "Цена Amarok, по словам главы представительства коммерческих автомобилей VW Михаила Семенихина, будет лежать где-то в промежутке между ценами на Mitsubishi L200 и Nissan Navara. Производство в Калуге пока не рассматривается - впрочем, оно маловероятно в силу малого объема продаж, дальности транспортировки машинокомплектов и слишком высоких таможенных пошлин на их ввоз".
| Идеально гладнкие повехности - не типичная стихия для пикапа |
Но давайте посмотрим на сам автомобиль. Тестировать новинку пришлось между австрийской и словацкими столицами. Практически посередине расположен небольшой парк, где устроители проложили внедорожную трассу. Выбрав из 20 новеньких Amarok один на двоих, мы с коллегой отправились по австрийским улочкам искать наш полигон. Поразительно как немцам удалось донести до водителя эту внешнюю напускную мощь и значительность. Но управляемости это не повредило. Грузный пикап моментально, без задержек реагирует на малейшее движение рулем и игриво и точно бросается вперед, стоит лишь придавить педаль газа. Конечно, радиус разворота у него очень большой, как у всех пикапов, но управлять им легко и на тесной парковке - все движения получаются точными и адекватными размерам кузова.
| В багажник влезает тонна груза, причем на стандартной палете |
Почему они не сделали автомобиль на базе того же Touareg? Ведь он тоже полноприводный внедорожник? Ответ кроется в больших надеждах на сегмент коммерческих автомобилей. В кузов Amarok продольно встает стандартная евро палета, да и перевезти он может тонну (или 800 кг. в зависимости от выбранной подвески). Поэтому и структура кузова у Amarok рамная - несущая не выдержала бы такой нагрузки. Первый тестовый автомобиль был оснащен более мягкой подвеской и постоянным полным приводом без особых регулировок. На идеальном покрытии сложно что-то сказать о качестве ездового комфорта. Слишком уж ровно. По дороге мне попалось ровно две кочки на австрийской стороне (у обочины) и пять на словацкой. Я старательно на них наезжал, чтобы составить впечатление, о том как автомобиль будет себя вести в России. Подвеска крепкая, но очень мягкая. Держать автомобиль в поворотах она не мешает.
| Базовая комплектауия только выглядит скромно - возможностей у нее не меньше |
Но настало время проверить Amarok в другой комплектации и на полигоне. Здесь была представлена Trendline с пакетом для плохих дорог, более жесткой задней подвеской из трех рессорных листов и грузоподъемностью 1000 кг. Машина выглядит значительно проще на штампованных дисках, с железным "причалом для чайников" вместо заднего бампера и голым металлическим кузовом багажника. В кабине тканевые сиденья, обычный кондиционер и три гнезда прикуривателя для всевозможных зарядок и навигаций. Вот только вокруг ручной коробки передач кнопок было заметно больше - слева настраивается привод - задний, полный, или с понижающей передачей, а справа включается блокировка заднего межколесного дифференциала и переключается настройка ESP на внедорожный режим. Ямы на полигоне были наши, отечественные, некоторые с бродом сантиметров 40. Если не заметить и ходом влететь в подобную, Amarok выберет весь ход подвески, а затем мягко сядет на резиновые ограничители. Даже получив удар на кузов, пикап не передаст его пассажирам, а легонько погасит. С таким комфортом не сложно и танковую полосу препятствий преодолеть.
|
Главный на спуске - встроенный гироскоп |
Сначала тест "помощника" для подъема и спуска. В Amarok встроен электронный гироскоп, следящий за углом спуска. В зависимости от его крутизны он сам определяет скорость. Если гора остановится слишком крутой, он остановит машину, а если спуск легкий - позволит чуть ускориться, не допуская соскальзывания. На подъеме ESP держит тормозные колодки пару секунд, чтобы Amarok не скатился. Еще одна необычная особенность - умение правильно тормозить на грунте. Раньше это было заботой водителей, но Volkswagen решил и в этом скольком вопросе поставить четкую немецкую точку. Все той же кнопкой Off Road активируется и грунтовый режим ABS. При торможении автомобиль больше не будет беспомощно улетать, проскальзывая на камнях. Ведь "шоссейное" ABS на обычных машинах не понимает таких покрытий, и тормозной путь заметно увеличивается. С включенной кнопкой Off Road, Amarok создаст перед передними шинами что-то вроде волны из камней и прекрасно в ней остановится, зарывшись в щебень. Разница в дистанции с включенным помощником и без - около пяти метров и это при скорости 60 км/ч.
Дальше за руль попросился инструктор. Он не столько боялся за автомобиль, сколько ему самому хотелось проверить его в деле. Видимо, не наездился еще. Резко повернув на крутом спуске, он заставил Amarok задрать заднее правое колесо примерно метра на полтора от земли. Мы с коллегой бросились фотографировать покачивающийся на ветру двухтонный автомобиль. Конечно, такие акробатические упражнения могут выполнить и другие внедорожники, но этот пример хорошо иллюстрирует геометрическую проходимость и низкий центр тяжести. Дальше колеса вывешивали уже журналисты, но на мене крутых спусках. Здесь надо было оценить разницу между работой ESP, имитирующей блокировки диференциалов и механической блокировкой. Или другими словами, чем отличается Amarok с простым полным приводом от автомобиля с внедорожным пакетом. Фактически разницы никакой - оба варианта позволяют проехать препятствие. Нюанс только в том, что для подтормаживания вывешенных колес, ESP тратит время (пол оборота) и только затем, осознав, что скольжение есть, перебрасывает момент. С блокировкой ждать ничего не надо - Amarok просто прет вперед крутя всеми колесами примерно с одинаковой скоростью. Соответственно раз нет лишней пробуксовки - больше шансов, что машина не сядет. Естественно, в наших селениях встречаются грязи, где не то что Amarok, гусеничный трактор можно превратить в подводную лодку, чтоб только выхлопная труба торчала вместо перископа. И желающих это сделать, судя по Youtube, полно. Но заглянув под днище, так любезно продемонстрированное нашим инструктором (на картинку можно кликнуть, чтобы посмотреть подробно), я заметил, что все жизненно важные агрегаты и без опциональной защиты уже неплохо прикрыты. Бензобак - стальным листом. Выхлопная труба и карданный вал прячутся в дебрях рамы, а двигатель защищают железные рельсы, на которые и сесть-то не страшно. Выхлопная труба, кстати, заканчивается не доходя до заднего неразрезного моста. Классное решение - ведь во многих внедорожниках бульник глушителя свисает сзади только ради хромированного набалдашника, а в Amarok его просто нет.
По пути в Братиславу мне удалось прокатиться и на версии Highline. На шоссе Amarok ведет себя прекрасно. Битурбо мотор не страдает турбоямой. На низких оборотах небольшая турбина тут же отзывается неплохой тягой, на средних помогает раскрутить более крупную, а на высоких оборотах уже надо переключать шестиступенчатую коробку. Сам механизм МКПП не так идеально переключаются, как на легковушках. Тут ручка ерзает и лязгает, но ход переключения скоростей все равно четкий, просто усилий надо прикладывать чуть больше. Это же грузовик. Дизель грешит тем, что сложно подобрать на какой передаче входить в поворот с подъемом. На второй слишком много, на третьей тяги еще мало. Впрочем, эта проблема замечается почти у всех дизельных машин с ручкой. Автомат обещают в 2012 . А для российского рынка будет предложен еще и бензиновый вариант тоже 160 л.с. и двухлитровый дизельный двигатель с изменяемой геометрией турбины 122л.с. и 340 H*m крутящего момента.
|
Каждая деталь выполнена качественно, крепко |
Комплектации Trendline и Highline отличаются разительно. Фактически это две разные машины. Как грузовой Transporter и пассажирский Multivan. Внешне машины разнятся по цвету, хромовому обвесу с трубами как на багажнике так и по периметру, а также дисками колес. Салон Highline оснащен навигационной системой с цветным экраном-тачскрином. За климатом следит электроника, причем можно не только отрегулировать будет ли воздух автоматически перекрываться, когда впереди появится Камаз, но и настроит интенсивность воздушного потока. Хочешь, тебя обдует легкий ветерок, или резко охладит порывистый бриз.
|
Вне зависимости от комплектации, Amarok радует обилием приятных мелочей |
Кунг для кузова предусмотрен оригинальный, и стоить он будет весьма прилично, как и все остальное с маркой VW. Любопытная деталь - в задний верхний стоп-сигнал встроен фонарик для багажного отделения, который можно включить кнопкой на центральной консоли.
|
Cross Polo с увеличенным дорожным просветом к нам поставлятся не будет - хватит и седана |
Помимо Amarok, немцы предложили для тест-драйва еще один любопытный автомобиль - Volkswagen Cross Polo. К сожалению, к нам он поставляться не будет, но я проехался на нем только ради любопытного сочетания двигателя 1.2 TSI и семиступенчатой роботизированной коробки DSG. Как и в случае со Skoda Yeti ( на него ставится тот же двигатель и коробка), проблема перегруза и натужного подъема в гору осталась. Все что сумел наддуть двигатель, двигаясь по прямой, куда-то улетучивается, когда дело доходит до дополнительных усилий. Пару раз даже пришлось с позором возвращаться в полосу, чтобы не смущать своим визгом автомобили на встречной полосе. В остальном Cross Polo остался юрким маневренным и отзывчивым автомобильчиком, с высоким клиренсом и пластиковой броней по кругу. Впрочем, Polo Sedan, который недавно начали выпускать у нас в Калуге ничуть не хуже. Пускай там стоит более простой, а в наших условиях более надежный двигатель 1.6 и нет обвеса. Цена на него значительно ниже с тем же дорожным просветом.
- Крепкий и защищенный кузов |
- Автомат только в 2012 году |
Читайте также
Комментарии
Поделиться:
Прямой эфир
Подпишитесь и получайте новости первыми
