Прогресс и его стоимость

Цены на современные автомобили все растут, и не только в России. Возможно, это правильно – инфляция плюс совершенствование потребительских качеств. Но насколько лучше машины стали в последние два десятилетия? Настолько же, насколько увеличилась стоимость? Не всегда, хотя многие производители стараются поддерживать достойное соотношение цена/качество.
Появляются новые электронные системы и другие полезные вещи, например, турбины с изменяемой геометрией, вариаторы, системы регулирования фаз газораспределения, фрикционные муфты новых поколений и не только. Начинает вырисовываться возможность управления вектором тяги. Последнее доступно пока немногим, на ум приходят только две фирмы – Honda со своей SH-AWD и BMW с X-Drive. Конечно, еще рано говорить о каком-то существенном прогрессе в этой области, но уже кое-что. Пусть хотя бы одна ось, все же лучше, чем ни одной.



А как бы было хорошо, если бы ESP не только тупо подтормаживала колеса и "душила" двигатель, но анализируя обстановку, сама добавляла и газ, и момент в нужную сторону, не обращая внимания на сжавшегося от страха водителя, намертво вдавившего педаль тормоза в пол. Как известно, некоторых аварийных ситуаций можно избежать только добавив газ, или хотя бы его не сбрасывая. Не все находят время, посещать академии спортивного вождения, а тут весь жизненный опыт известных автогонщиков будет отражен в прошивках электронного мозга, управляющего силовой трансмиссией, тормозами и двигателем. 
О безопасности водителей и пешеходов неустанно радеет фирма Volvo, уже позволяющая оттормаживаться новой S60 до полной остановки, руководствуясь сигналами с датчиков. Есть и ограничения. Пока, во всяком случае.
АКПП тоже обрастают электроникой, увеличивается количество передач, режим ручного переключения доступен уже на бюджетных авто.



Единственное, что смущает в радостной картине –  это стоимость и то, что подобные вещи придуманы довольно давно, просто теперь, в результате использования современных технологий их удается приспособить к автомобилю. За счет этого пока и выезжаем, хотя в некоторых вещах достигли уже однозначного дна – дальше ехать некуда.
Самый яркий пример – аэродинамика. Еще в 1989 году фирма Opel выпустила недорогое купе Calibra. Коэффициент лобового сопротивления – 0,3. Opel не Aston Martin, и не Ferrari, его вполне мог купить простой человек. Собственно, и остальные автопроизводители тут же подтянулись: конкуренция  - вещь безжалостная. И с тех самых пор практически ничего не меняется. Коэффициент лобового сопротивления большинства легковых автомобилей на рынке – 0,3 плюс минус 0,02. Если меньше – то это не суперкар, а быстрее всего трехколесный каплеобразный электромобиль, работающий на солнечных батареях. Максимальная скорость – 70 км/ч., перевозит одного человека в лежачем положении. Понятно, что о серийных моделях таких авто речь не идет, их просто никто не купит – практичность отсутствует.



Со сверхмощными машинами ситуация другая – там не столько важна обтекаемость, сколько прижимная сила, позволяющая управлять автомобилем на высокой скорости, и дополнительные спойлеры и антикрылья способствуют не экономии топлива, а лучшему контакту ведущих и управляемых колес.
То же самое можно сказать и о конструкции подвески – ничего не меняется. Существует несколько схем: для бюджета, для среднего сегмента, для дорогих авто и суперкаров. В последних двух случаях конструкция зачастую идентична, настройки разные.
Причем разглядывая применяемые технические решения все время вспоминается пословица о том, что новое - это хорошо забытое старое. Случаются попытки усовершенствований проверенных годами конструкций, но, как правило, они дают при правильных настройках средние результаты по сравнению с использованными донорами. Яркий пример – задние связанные рычаги, дополненные тягами Уатта на новом Opel Astra. Значительно интереснее, чем просто торсионная балка, но до Alfa Romeo Juliette Astra по управляемости не дотягивает.
Довольно существенный прогресс наблюдается в области моторостроения. Но опять же – принципиально нового немного. Турбины ставились уже давно, и применение их теперь практически повсеместно на бензиновых моторах говорит только о совершенствовании технологий. Изменяемая геометрия наддувного агрегата убивает сразу двух зайцев – регулирует давление (байпасный клапан уже не нужен), и снижает температуру ротора за счет того, что пускает часть выхлопных газов в обход. Причем. Не всегда усовершенствование конструкции ведет к снижению расхода топлива. Двухлитровый турбомотор с прямым впрыском от компании VAG – 2,0 TFSI, признавали лучшим пять лет подряд. Впрочем, скромным бензиновым аппетитом не страдает. Предыдущая модель – двадцатиклапанный AEB, отличался большей умеренностью, даже с учетом мощности.



У нового VQ37VHR тоже проблемы с обжорством высокооктановым топливом, которые, впрочем, пользователей моделей Infiniti не особо отпугивают. Странные тенденции на фоне всеобщего "позеленения".
Даже Vortec на Chevrolet Tahoe, да что там, спортивный Hemi 6.1 на Chrysler 300 C SRT 8, отключает половину цилиндров на трассе.
Не всегда оправдано, даже сейчас, применение последних разработок – вспомните, как концерн Mitsubishi представил на европейский рынок свои последние новинки – мотор 4G93 и 6G74 GDI – с прямым впрыском. Они единственные, кто рискнул это сделать, остальные автопроизводители из Японии даже и не пытались. Недолго катались по России модели Mitsubishi Pajero и Mitsubishi Carisma с GDI. Не вынесла конструкция наших топливных стандартов, да что там наших, даже европейских. Но идея хороша, и Bosch вывел на рынок собственную разработку  - DI-Motronic. Она попроще, более живуча в повседневной эксплуатации, расплата за адаптацию – снижение характеристик.



Электронные системы зачастую превращают автомобиль в некоторое подобие iPhone или ноутбука, снабженного колесами. Есть, конечно, увлеченные люди, но насколько все это действительно полезно? Речь не идет о ESP или ABS. I-Drive от BMW, MMI от Audi. Как возрастает цена конечного продукта и снижается ремонтопригодность? А почти все дилеры предлагают опции пакетами – хочешь более мощный и современный двигатель – бери в довесок кучу ненужных электронных "приблуд", вроде адаптивного круиз-контроля. Вспоминаются времена всеобщего дефицита и продовольственные заказы: нужен сервелат? В нагрузку пять банок килек в томате!
По поводу ремонтопригодности можно не затеваться – никто толком отремонтировать ничего не может. Дилеры меняют все целыми узлами. Гарантия кончилась, машину лучше продать, иначе разоришься на обслуживании. Есть и другой путь – кататься не обращая внимание на отмирающую электронику и кучу горящих лампочек на приборном щитке. Тут опять важно не переборщить, ведь в мигании разноцветных пиктограммок можно не заметить действительно важные – давление масла или низкий уровень тормозной жидкости.
Есть такое ощущение, что люди нуждаются в чем-то простом и понятном, пусть даже не очень престижном. Чем еще объяснить высокий уровень продаж Renault Logan, далекого от эстетического совершенства, или "классики", разработанной полвека назад. Ныне же даже "корейцы" упорно лезут в следующий ценовой сегмент, а стоило бы вспомнить историю люксовых марок и много ли среди них осталось независимых производителей, да, и о том, что приобрели все эти понты в конечном результате, в основном народные марки, забывать не надо.
Хотелось бы покупать именно то, что хочется и безо всякой бесполезной дорогостоящей нагрузки. Особенно теперь, в эпоху кризиса, когда автомобили многими производителей собираются под заказ, после предоплаты клиента.