Новая российско-финская

Секретный прайс-лист Суть проблемы, резко обострившейся в последнее время, состоит в том, что стороны не могут договориться о порядке выдачи так называемых спецразрешений для большегрузного автотранспорта, которым осуществляется существенная часть экспортно-импортных перевозок между Россией и ЕС, то есть через Финляндию. По российским нормам максимально допустимая масса грузовика может составлять не более 38 тонн при нагрузке на ось 10 тонн. По нормам ЕС - 40-44 тонны при нагрузке на ведущую ось 11,5 тонны. Согласно статье 7 российско-финского Межправительственного соглашения о международном автомобильном сообщении, "если габариты или вес автотранспортного средства, следующего без груза или с грузом, превышают установленные на территории страны одной из договаривающихся сторон нормы, перевозчик должен получить специальное разрешение компетентного органа другой стороны". До 1995 года ни Россия, ни Финляндия не брали платы за такие спецразрешения. Поскольку в статье 13 того же соглашения сказано: "автотранспортные средства... освобождаются на основе взаимности от налогов и сборов, связанных с выдачей разрешений, предусмотренных настоящим соглашением, использованием или содержанием дорог... а также налогов и сборов, взимаемых с каждой перевозки". Но в середине 90-х российская сторона вдруг решила деньги за спецразрешение брать. И с тех пор берет. Финны последовали примеру соседа. В России выдачей спецразрешений занимается Росавтодор, входящий в состав Минтранса. Непосредственно на границе правильность выдачи разрешения проверяет Российская транспортная инспекция. В свое время норма по максимальной массе в 38 тонн появилась с ориентиром на российские грузовики. Теперь все большая часть российских перевозчиков работает на иностранных. А норма осталась. Соответственно и россияне для перевозок по дорогам России должны получать (и тоже за деньги) спецразрешение. Получают ли? На переговорах с финнами российские чиновники, честно глядя в глаза, утверждают: а то как же! Однако финны несколько раз устраивали неформальные опросы-проверки российских перевозчиков и заметили, что у них на руках часто никаких таких спецразрешений нет. Это является одним из оснований для подозрений соседей в недобросовестной конкуренции. К тому же финны жалуются: они никогда в глаза не видели ни одного внятного прайс-листа (расценок) этих самых спецразрешений, запрещенных ст. 13 Межправительственного соглашения. И финский перевозчик никогда не знает, сколько ему придется платить за него. Формула высчитывания этого сбора, говорят им российские чиновники, для служебного пользования. То ли ввиду наличия многих составляющих, то ли ввиду еще чего-либо. Например, сюда включается плата, собираемая областными дорожными органами (Новгородской, Ленинградской, Московской и пр.) за использование дорог, если перевозчик следует через эти области. А еще некая сумма "за износ асфальта", которую уже определяет неким хитрым образом Росавтодор (по идее, учитываются нагрузка на ось, количество осей, расстояние, масса груза и пр.). В результате всех подсчетов цена может составить как 50 евро, так и 500. Заранее никогда не известно. Финская цена - 118 евро - фиксированная и не зависит от технических параметров грузовика, дальности перевозки и пр. Российская сторона при этом обвиняет финнов в том, что те, мол, берут больше. Финны оправдываются, что они берут "среднее" от российских сборов, и напоминают о статье 13, призывая следовать ей и отказаться от платы вовсе. В ответ - тишина. Впрочем, не совсем. Несколько раз, когда вопрос выносился на высший уровень, с этого уровня раздавалось грозное - "Разобраться!". В последний раз такое сказал премьер Касьянов больше года назад, повстречавшись с финским премьером Липпоненом. Договорились разобраться "в течение двух недель". Речь шла о том, чтобы, возможно, принять финский вариант, а именно - взять за основу европейские нормы (то есть максимальную нагрузку 40-44 тонны) и отказаться от всех сторонних поборов. Москва сначала было согласилась (пусть будет 42 тонны при нагрузке на ось 10 тонн), но потом в Минтрансе раскинули мозгами, и родилось возражение: у европейских грузовиков расстояние между осями на 5 сантиметров меньше нашего, стало быть, компромиссу не бывать. В этом состоянии вопрос находится примерно с сентября 2001 года. Взаимность: то, что мое, - мое, что ваше - тоже мое Второй фронт "войны менталитетов" - трактовка принципа взаимности. Финны понимают его так: нормы для финских и российских перевозчиков должны быть едины на территориях обеих стран. Тем более что россияне все больше используют западные машины, по отношению к которым российские нормы давно устарели (например, на них стоят амортизаторы, компенсирующие, уменьшающие износ покрытия, что дало в свое время ЕС основание повысить собственные нормы грузоподъемности). Российская сторона понимает принцип взаимности иначе: пусть в России финские перевозчики ездят по российским нормам до 38 тонн, а российские в Финляндии будут ездить по нормам 60 тонн (это в принципе разрешено местным законом, если речь идет о взаимной договоренности). Но финны готовы дать добро россиянам на 60 тонн, только если те дадут такое же право финнам в России. Пока об этом идет нескончаемый спор, доля финских перевозчиков в экспортно-импортных грузоперевозках начиная с 1997 года падает, а российских, напротив, растет. В принципе такой конкурентоспособности отечественного производителя можно бы порадоваться. Если бы не одно "но": если методы достижения такого результата не создают массы побочных проблем, отравляя общий климат двусторонних экономических отношений, когда партнер будет искать (и будьте уверены - найдет) всяческие способы отыграться совсем в других областях, где у нас возможностей административного манипулирования будет меньше. Согласно давним историческим традициям российской бюрократии, сама процедура (помимо взимания неизвестной заранее суммы денег) выдачи спецразрешений не может не содержать некую изюминку, в которой лишь очень наивный человек не заметит вполне определенной корысти. По российским правилам, финский грузовик должен передвигаться по России (доставлять импортный груз) строго по определенному маршруту. Время выдачи спецразрешения Росавтодор установил себе в 17 рабочих (не календарных) дней, и перевозчик, разумеется, за эти 17 дней заранее не знает, куда именно, на какой таможенный склад он должен будет везти груз. Этот пункт ему укажет таможня непосредственно на границе в момент пересечения. И если предписанный Росавтодором маршрут не совпадет с указаниями таможни, то это уже проблема перевозчика. Сметливые финны подметили: в тех местах, где, скажем, километров за 10-15 до указанного таможенного склада "разрешенный маршрут" заканчивается, непременно "совершенно случайно" стоит передвижной пост ГАИ, проехать который туда стоит 500 рублей (за нарушение порядка следования), а обратно еще 500 рублей. В сущности недорого за взаимовыгодное партнерство и европейскую интеграцию. А как крепит инвестиционный климат страны! И сколько ни просили наивные финны указывать конечную точку уже после выдачи спецразрешения (вписывать ее в маршрут) или хотя бы указывать три варианта пути следования (скажем, три крупнейшие московские таможни на 90% исчерпали бы все возможные варианты растаможки), ответ им всегда был один: никак не можно. Нетрудно догадаться при этом, что по финскому спецразрешению ездить можно куда угодно по любой финской дороге. "Кислород" перекрывают в лесу Помимо спецразрешений, в системе грузоперевозок действует система пропусков или просто разрешений. Они бесплатны. Речь по сути о квотах на поездки-въезды в соответствующую страну, выдаваемых ее властями. Российская квота на 2002 года составляла 135 тысяч условных поездок, финская квота - 135 тысяч. Поскольку действия российских чиновников по административному выдавливанию соперников с рынка не пропали втуне, то разрешения-пропуска для российских перевозчиков на сегодня уже кончились, а у финнов осталось много неизрасходованных. И сейчас российские грузовики встали, встал и предновогодний импорт (как и экспорт) силами российских перевозчиков. Москва требует: дайте нам новые пропуска, потому как все уже кончились. Хельсинки в ответ: сначала отмените незаконные поборы за спецразрешения. В кулуарах финны при этом поминают незлым тихим словом аналогичные сборы госкомпании "Аэрофлот": она взимает с европейских авиаперевозчиков плату за транзитный (беспосадочный) пролет над необъятными просторами нашей Сибири и Дальнего Востока, которые ЕС считает банальной дотацией главной авиакомпании России, которая - в противном случае - давно бы обанкротилась. ЕС готов бы даже и платить, если бы деньги шли на улучшение инфраструктуры - систем обеспечения безопасности полетов. Но деньги идут не на это. Так и с дорогами, относительно которых европеревозчики дивятся: сколько лет платим за износ и ремонт асфальта, а он все тот же. Между тем, не получая от финнов согласия на выдачу дополнительных, сверх квоты, пропусков для российских автоперевозчиков, россияне решили перекрыть "кислород" соседям на другом направлении. Через лес. Относительно перевозок леса по согласованию сторон разрешено возить до 55 тонн, но не по федеральным дорогам, а по местным. Наш лес вывозят в основном силами финских перевозчиков (61% перевозок против 37% у россиян). Согласно ранее достигнутым договоренностям, финны основную массу этого лесного экспорта решили перенести на зимнее время, по уже замерзшим дорогам. При этом следует учесть (и российские чиновники-мстители учли), что от ритмичности поставок зависит работа финских ЦБК, работающих в большой мере на так называемом березовом балансе, на котором ни один российский ЦБК сегодня целлюлозу вырабатывать не в состоянии. И вот в условиях "войны миров" российский Минтранс, сославшись на то, что им не удалось согласовать маршруты вывоза леса с руководством Ленинградской области, по сути заблокировал вывоз леса через южный участок границы, вблизи которого находится большая часть финских ЦБК. Дошло уже до того, что ряд российских иллюстрированных изданий, печатающихся в Финляндии, стали испытывать проблемы с бумагой. Вот и вся история. В ней нет ничего принципиально нового. Того, что не было бы известно о нестыковке двух чиновничьих менталитетов - российского и европейского. О тех пределах российского сближения и интеграции в Евросоюз, о котором так любят говорить в последнее время российские политики. На это, конечно, можно смотреть как на некую данность. Но при этом непременно стоит вспомнить о такой "нестыковке", когда в следующий раз нас начнут "прессовать" по тому же Калининграду и столь желанному нам "беспрепятственному транзиту". Или откровенно смеяться в лицо, когда наши лидеры будут заикаться о некоем безвизовом режиме для российских граждан со странами Шенгенской зоны (кстати, цены на российские визы для европейцев почти везде много дороже, чем европейские для россиян, - что, опять разное понимание принципа взаимности?). Или вести переговоры об отмене применяемых против России антидемпинговых процедур в самых разных отраслях торговли. Или вообще о повышении рейтинга доверия - инвестиционного, политического, просто обывательского - к стране. Потому что взаимность может быть либо честной, либо никакой. А что вы думаете об этом?