День железнодорожника на Охотном ряду

Внесенный в Государственную думу правительственный пакет состоит из четырех законопроектов: "О железнодорожном транспорте в РФ", "Транспортный устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменений и дополнений в Закон "О естественных монополиях". С их принятием возможно начало проведения структурных изменений в МПС по утвержденному правительством плану реформы. Целями реформы являются устойчивость работы железнодорожного транспорта, повышение безопасности и качества оказываемых услуг, снижение совокупных народнохозяйственных затрат при перевозке грузов по железным дорогам (на этот вид перевозок приходится около 80% грузооборота). Доля, занимаемая МПС в общем объеме перевозок, определяет значимость реформы железных дорог для экономики страны в целом, ее беспрецедентный по мировым меркам характер. По оценке замминистра путей сообщения Анны Беловой, в странах, уже прошедших через реформу железных дорог, их доля в совокупном объеме грузоперевозок составляла в среднем 11-16%. Уроки начала 90-х годов при разработке концепции были учтены. Правительство отказалось от принятых 10 лет назад взрывных, шоковых методов проведения реформы. Она пройдет в три этапа и растянется на 8 лет, завершившись к 2010 году. Как пройдет и что даст реформа Первый - подготовительный - этап заканчивается уже в текущем году. Его заключительной точкой должно стать создание нового хозяйствующего субъекта - ОАО "Российские железные дороги", к которому отойдет имущество хозяйственного комплекса МПС, а функции госрегулирования будут сохранены в обновленном министерстве. Пока же министерство остается единственным в России ведомством, сочетающим хозяйственную и регулирующую деятельность. На осуществление второго этапа отведен период с 2003 по 2006 год. За эти годы будут подготовлены условия для конкурентных бизнесов, выделенных из ОАО "РЖД" в дочерние общества. Предполагается создание с участием администраций регионов целой группы компаний пригородных перевозок, компаний, занимающихся пассажирскими перевозками на дальнем следовании (при этом к моменту их выделения должен быть создан механизм покрытия их убытков из федерального бюджета). Также будут выделены строительные и ремонтные предприятия, компании по транзитным, рефрижераторным и интермодальным перевозкам, а также некоторые компании других видов деятельности. В этот же период закладываются основы для развития конкуренции в сфере перевозок по железным дорогам - к окончанию второго этапа реформ в собственности частных перевозчиков может, по предварительным оценкам, находиться до 50% вагонного парка и часть локомотивного парка. Наконец, с 2006 года начинается третий этап реформы на железнодорожном транспорте. До 2010 года выделенные из ОАО "РЖД" компании могут быть приватизированы - но только по решению правительства. К этому времени в собственности частных перевозчиков должно находиться уже более 50% вагонного парка. Не подлежат приватизации ни на каких условиях объекты инфраструктуры - магистральные пути, туннели, вокзалы и т.д. Таким образом, к 2010 году российские железные дороги сохранят целостность и останутся под безусловным контролем государства. Это одно из важнейших условий реформ, и на его сохранении настаивает лично министр путей сообщения Геннадий Фадеев. "Пока я сижу в этом кресле, - заявил министр на заседании комитета по промышленности, транспорту и связи Государственной думы, - я не дам развалить Россию через развал системы железных дорог". В то же время к 2010 году более половины подвижного состава будет сосредоточено у частных компаний, соответственно на них и будет приходиться основной объем перевозок. Это будет способствовать развитию конкуренции в перевозочном процессе, а следовательно, снижению издержек и повышению качества услуг. Таким образом, будут созданы условия к реальному снижению транспортных издержек экономики. Это и было определено Госсоветом в качестве одной из главных целей реформы. Почему сейчас? Эти законопроекты не идеальны - эксперты подвергли острой критике целый ряд их положений уже на стадии обсуждения в комитетах. Наибольшей критике подвергся законопроект "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", который прошел через комитет по собственности со второй попытки. Однако, несмотря на разную степень готовности этих законодательных актов, они представляют собой единый пакет, который должен быть единовременно отвергнут или принят. Еще один урок 90-х годов, полагает руководитель экономической секции Отделения общественных наук РАН Дмитрий Львов, состоит в том, что пакет законопроектов является цельным и взаимоувязанным правовым обеспечением реформы на железнодорожном транспорте. "Изъятие какого-либо звена разрушает концепцию реформы", - полагает академик. - Комплексный подход позволяет минимизировать недосмотры в условиях коллизионного законодательного процесса". Вопросов к правительственным законопроектам, действительно, масса. Скажем, депутат Иван Ждакаев опасается ускоренной приватизации "по Чубайсу" объектов железнодорожного транспорта. Представители экспедиторских и операторских ассоциаций полагают, что в законах недостаточно четко прописана процедура обеспечения равного доступа к инфраструктуре. Грузовладельцы - например, Союз металлургов - полагают, что необходимо ужесточить требования как раз к перевозчикам, которые сегодня могут просто отказаться от перевозки груза. Есть и вопросы, связанные с организационно-правовой формой выделяемого из МПС хозяйствующего субъекта: "Российские железные дороги" предлагают сделать ФГУПом. У этого предложения есть как плюсы, так и минусы. С одной стороны, в России до сих пор нет внятного законодательства, регламентирующего деятельность ГУПов, с другой - некоторые прописанные в законопроектах положения, определяющие деятельность ОАО "РЖД", по мнению юристов, противоречат Закону "Об акционерных обществах" и подлежат редакции. Время для исправления внесенных в Думу законодательных актов, выработки в конструктивной дискуссии оптимальных положений еще есть. Уже понятно, что по ходу прохождения их через Государственную думу они будут дополнены огромным множеством поправок. Однако для этого согласно думскому регламенту существует второе чтение. Сегодня депутаты должны дать принципиальный ответ на вопрос: поддерживают ли они концептуально принятую правительством программу реформ? "Совершенно достоверно, что альтернативной концепции на сегодняшний день никем предложено не было, - считает академик Дмитрий Львов. - Даже если такие предложения и появятся, то, очевидно, ввиду сложности проблемы вопросов по деталям реформы будет не меньше. Конечно, есть замечания, есть споры, однако они касаются не сути реформы, а конкретных механизмов ее воплощения, деталей, возможных отклонений в процессе ее реализации. Это нормально, и для обсуждения таких моментов и существует второе чтение". А что вы думаете об этом?