Где ты, где ты, белая карета

Не во всех странах есть собственная национальная автомобильная промышленность. Существует два пути решения этого вопроса: можно открыть границы для экспорта или пригласить иностранных производителей. Многие, прежде всего маленькие страны (например Прибалтика), пошли по первому пути, другие, более крупные и экономически развитые - по второму. Россия в этом отношении некий уникум - и границы закрыла, и "варягов" не зовет. На сегодняшний день, по официальным данным (этот момент весьма важен!), разница между спросом и предложением на российском авторынке составляет около 400 тысяч машин. Спрос значительно превышает предложение - объем рынка составляет около 1,4 миллиона автомобилей. Причем цифра неудовлетворенного спроса посчитана просто - взяли продажи за год и вычли из них объемы производства наших автозаводов. Желания автолюбителей относительно марки автомобиля, которую они хотят купить, эта статистика не учитывает. К тому же, по оценкам, к 2005 году спрос возрастет на 40% ("оптимистический" прогноз; пессимистический дает "всего" 25% роста), причем по всем секторам авторынка. Автопром России такими темпами развиваться не способен, более того, в гамме его продукции отсутствуют целые классы машин. Без иностранцев не справиться - это все давно поняли. Но не более того - реальных шагов в этом направлении практически нет. Полноценные производства по выпуску автомобилей в нашей стране пока что не появляются, а те, что есть или сейчас строятся, иначе чем "тряпочными" назвать нельзя. Производство машин в той или иной стране выгодно лишь тогда, когда на месте изготовляется значительная часть комплектующих. Конечно, можно извлекать некоторую прибыль и за счет разницы в таможенных сборах на готовые машины и на комплектующие. За счет этого кое-как живет калининградский "Автотор", который в очень ограниченном количестве собирает BMW 3-й и 5-й серии. Но все равно такие машины недоступны по цене для большинства граждан. Собранные там "бимеры" по цене отличаются от импортированных всего на 10-15%. Вероятно, вскоре это производство прикажет долго жить: согласно закону, подписанному еще Борисом Ельциным, через пять лет иностранное производство должно использовать не менее 50% местных комплектующих. Но что-то слабо представляется, как будет выглядеть BMW с российскими запчастями. Для того чтобы производить современные автомобили, российский автопром надо практически создать заново. Причем это касается не столько самих заводов, сколько сопутствующих производств, которые делают стартеры, поршни, оптику и прочие детали. Это требует гигантских вложений - на много миллиардов долларов. Только после этого можно уже говорить о полномасштабной сборке иномарок. Короче говоря, для того чтобы поставить в нашей стране современный автозавод, надо затратить двойную, а то и тройную его стоимость, то есть вложиться в сам завод и во всю "периферию" по выпуску комплектующих. В качестве примера можно взять СП по производству новой "Нивы" ВАЗ-2123. Западные партнеры "АвтоВАЗа" хотят сделать из этой чисто российской разработки автомобиль мирового уровня. Для этого Европейский банк реконструкции и развития уже запланировал открытие кредитной линии в несколько сотен миллионов долларов предприятиям, которые будут производить детали для "Chevy-Niva". Итого получается, что производство, выпускающее в год 75 тысяч автомобилей, обойдется примерно в полмиллиарда долларов. Следует особо отметить, что новых комплектующих в этой машине будет не так много. Отталкиваясь от этих цифр, можно представить, какие средства придется потратить на выпуск нового автомобиля - не один десяток миллиардов долларов. Для справки - по данным Минэкономразвития, общий объем инвестиций в экономику России за первую половину 2001 года составил около $6,68 миллиарда. Как раз где-то на один автозавод среднего уровня. Следует признать, что нас все еще боятся - экономика России для западных инвесторов представляется неким закрытым, непрозрачным монстром. Даже до таких стран, как Индия, Бразилия и Турция, нам пока что очень далеко, а ведь именно там находится то, чего мы желаем себе: полномасштабные производства современных автомобилей. Продукция бразильского автопрома до России не доезжает - далековато (несколько сотен елабужских "Блейзеров", собранных от бразильских машинокомплектов не в счет). Зато всю Южную и Центральную Америку бразильское отделение концерна Volkswagen успешно снабжает недорогими и современными машинами - предприятие давно переросло национальный масштаб и превратилось в континентальное явление. То же самое в Турции, где действуют заводы Renault и Fiat - их продукция хорошо знакома автолюбителям многих стран, в том числе и российским. В Индии собирают Mercedes W124 - предпоследнюю модель Е-класса. Не отстают от мирового прогресса и страны бывшего соцлагеря - Skoda в Чехии, Fiat и Daewoo в Польше. Причем "отверточной сборкой" там и не пахнет - на месте производится большая часть комплектующих. На очереди Китай - там готовится проект по производству современного "народного автомобиля" стоимостью в $5 тысяч. Можно с большой вероятностью предположить, что, когда он будет реализован, экспорт "АвтоВАЗа" упадет - проект китайской машины делают немцы. Кстати, насчет ВАЗа. Парадоксально, но факт: большинство россиян ездят на иномарках! Правда, не совсем новых - модели 40-летней давности. Модификации Fiat-124 - "автомобиля года Европы" в 1966 году, до сих пор составляют основу автопарка России. Его близкие и чуть более дальние родственники царят на дорогах нашей страны: из 496300 машин, выпущенных за первую половину 2001 года, 375927 было собрано в Тольятти. Другие автозаводы отстают - "ГАЗ" выпустил 37180, а "Москвич" - всего 325. В процентах это выглядит так: 76% - "ВАЗ", 7% - "ГАЗ", 0,07% - "Москвич". Почему для сравнения были выбраны именно эти заводы? Прежде всего потому, что один из них ("ВАЗ") коренным образом отличается от двух остальных - он производит почти иномарки: "Волгу" и "Москвич" все же можно назвать полностью российским автомобилем. Несмотря на то, что оба завода способны выпускать сотни тысяч машин, этого не происходит: покупатель голосует кошельком за автомобиль, разработанный на Западе. Даже со всеми издержками российского производства - ужасным качеством сборки и комплектующих. Есть еще один момент, выгодно отличающий завод в Тольятти: его оборудование гораздо свежее по сравнению с конкурентами. Завод только что отметил тридцатилетие и еще не вся итальянская техника безнадежно устарела. Для своего времени это был очень высокий уровень технологий. Например, на "ГАЗе" до сих пор работают американские паровые прессы выпуска конца 20-х годов уже прошлого века. Когда год назад нового генерального директора "ГАЗа" Виктора Беляева после первого знакомства с заводом спросили его мнение, то он честно признался, что предприятие надо просто полностью снести с лица земли и построить на его месте новое. Но на это нужно не менее $3-4 миллиардов. Сейчас руководство завода поставило более реальную задачу - к концу 2001 года вывести завод к прибыльности. Закончившийся Пятый московский международный автосалон не принес новых радостных известий "из-за бугра" - никто из иностранцев не заявил о планах масштабных инвестиций в российский автопром. По-прежнему основными событиями остаются контракт "АвтоВАЗа" с General Motors и строительство завода Ford во Всеволожске, где из импортных машинокомплектов будут собирать будут скручивать Foсus. Целых 5 тысяч в год. Немного порадовали наши - "УАЗ" вроде бы договорился с "АвтоВАЗом" о строительстве завода по выпуску принципиально новых внедорожников. Проект оценивается в $1 миллиард и будет реализован к 2008 году, стоимость нового русского джипа оценивается в $20-25 тысяч. Но это уже несколько из другой оперы: инвестиции отечественные и проект тоже (внедорожник будут разрабатывать в Тольятти). Кстати, народным этот автомобиль назвать сложно - больно дорогой. Пока что прогноз на будущее неутешительный - крупных инвестиций в российский автопром в ближайшее время не стоит ждать. Во всяком случае полноценных конвейеров по производству западных (или восточных) автомобилей в России не появится. Еще один "АвтоВАЗ" в нашей стране просто некому строить - иностранцы боятся инвестировать сразу очень много средств в нашу непредсказуемую страну (которая, кстати, и так должна около $150 миллиардов), отечественные промышленники тоже - они предпочитают хранить свои средства вне пределов России. Государственных вливаний ждать глупо - за каждую бюджетную копейку идет война не на жизнь а на смерть, кроме того, строительство нового современного автозавода казна просто не потянет. Ближайшие годы российскому автолюбителю будет тяжело - неудовлетворенный спрос будет расти. Таможня перекрывает границы для подержанных иномарок, автозаводы практически исчерпали весь потенциал роста. Государство не предпринимает никаких серьезных шагов для того, чтобы привлечь иностранных производителей (например, полная или частичная отмена налогообложения хотя бы в первые несколько лет - в мире это практикуется). Вывод, который из этого можно сделать, весьма банален: цены на автомобили в ближайшие годы будут расти, причем все быстрее и быстрее.