Высокие издержки грузоперевозчиков вынуждают их досрочно возвращать взятую в лизинг технику. С учетом одновременного снижения тарифов на перевозку грузов логистический рынок в следующем году могут покинуть до 15% перевозчиков, предупреждают специалисты отрасли. С одной стороны, это отразится на конечной стоимости товаров, а с другой — позволит оздоровить рынок автомобильных перевозок, считают эксперты. Подробности — в материале «Известий».
Кандидаты на выход
В следующем году рынок автомобильных грузоперевозок могут покинуть 10–15% компаний. Об этом в рамках прошедшей в Москве выставки Comtrans-2024 заявила генеральный директор Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяна Арабаджи. В первую очередь речь идет о мелких и средних компаниях, уточнила она.
— С начала года издержки перевозчиков выросли примерно на 30%. Прежде всего это расходы на лизинговые платежи, приобретение запчастей и обслуживание транспорта, покупку топлива. Одновременно тарифы на грузоперевозки снизились на 13%, — рассказала она.
По словам гендиректора НАПИ, это вынуждает перевозчиков пересматривать свою модель бизнеса, пытаться сокращать издержки, в том числе за счет уменьшения количества грузовиков в парке. При этом одним из главных факторов повышения расходов она называет заметно увеличившиеся из-за роста ключевой ставки размеры лизинговых платежей за машины.
— Сейчас примерно 17,5 тыс. грузовых автомобилей, взятых в лизинг, были досрочно возвращены в сток. Компании просто не в состоянии обслуживать резко выросшие лизинговые платежи и предпочитают сокращать часть своих автопарков, — отметила Татьяна Арабаджи.
Ожидаемый уход с рынка автомобильных перевозок 10–15% компаний не говорит о том, что все они обанкротятся, подчеркнула гендиректор НАПИ. По ее словам, некоторые из них могут объединиться, что позволит более эффективно эксплуатировать автопарк. Другая часть перевозчиков может сдать в аренду свои фуры более крупным логистическим компаниям, полагает она.
Встряска для рынка
Данные НАПИ подтверждает президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. По его словам, в середине осени речь шла примерно о 16 тыс. единицах техники. За 1,5–2 месяца общее число возвратов вполне могло увеличиться и более, считает он. Однако на это влияет не только рост платежей, полагает эксперт.
— Сейчас значительная доля грузовиков на рынке — это китайские модели. И с учетом особенностей их конструкции нередко их остаточная лизинговая стоимость оказывается ниже реальной рыночной цены на них. Проще говоря, такие машины теряют в цене заметно быстрее, чем их европейские аналоги. Это также способствует досрочному возврату техники лизинговым компаниям, — заявил Тарас Коваль.
Он согласен с тем, что в нынешних экономических условиях часть перевозчиков может уйти с рынка. Однако это в определенной степени пойдет на пользу отрасли, полагает эксперт.
— Это, безусловно, будет своего рода встряской для рынка, но при этом позволит отсеять слабых и неэффективных игроков. Главное, чтобы в этой ситуации были на уровне государства приняты решения, которые бы поставили всех участников отрасли в одинаковое положение, — считает Тарас Коваль.
Перспектива ухода с рынка грузоперевозок части компаний более чем реальна, полагает президент ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин. По его словам, рост издержек уже сейчас вынуждает некоторых перевозчиков задуматься о прекращении бизнеса или о его переориентации.
— Многие члены нашей ассоциации открыто говорят, что работают на грани рентабельности. Рост ключевой ставки, повышающий лизинговые платежи, вполне может стать той последней каплей, которая вынудит перевозчиков свернуть бизнес, — отмечает он.
При этом Владимир Матягин напоминает, что трудности и проблемы в сфере грузоперевозок носят цикличный характер и периодически то усиливаются, то ослабевают. В любом случае эта сфера экономики способна достаточно быстро адаптироваться к новым условиям, поэтому критическим для рынка уход 10–15% мелких перевозчиков не будет, полагает он.
Процесс замедлился
В лизинговых компаниях также отмечают снижение темпов заключения договоров в III квартале этого года. По словам первого заместителя генерального директора ЛК «Европлан» Ильи Ноготкова, если за первое полугодие объем новых сделок в сегменте коммерческого транспорта вырос на 29%, то по итогам трех кварталов прирост составил всего 8%.
— Высокая ставка Центробанка напрямую влияет на способность клиентов приобретать автомобили и технику в лизинг. Некоторые клиенты отказываются от сделок или переносят их. Например, если в первой половине года клиент планировал платеж в 100 тыс. рублей, то теперь сумма может достигать 110 тыс. или 120 тыс. рублей за ту же технику. Это заставляет бизнесменов задумываться о возможности покрытия таких расходов из своей выручки, — рассказал «Известиям» Илья Ноготков.
К основным факторам, сдерживающим развитие сегмента коммерческого транспорта и всего автолизинга, помимо жесткой денежно-кредитной политики можно добавить увеличение утилизационного сбора, ухудшение условий по импорту, финансового состояния и платежной дисциплины клиентов, считает он. Тем не менее некоторые клиенты постепенно находят способы переложить выросшие расходы на конечного потребителя и начинают возвращаться к приобретению техники на новых условиях, отмечает Илья Ноготков.
Значительную трансформацию лизинга грузовых автомобилей в 2024 году отмечают и в ЛК «Альфа-Лизинг». По словам руководителя направления по работе со средним корпоративным бизнесом Дмитрия Игнатенко, если в прошлом году было передано в лизинг 85 тыс. грузовых автомобилей, то в нынешнем этот показатель уменьшился на 18,9%, до 69 тыс. В итоге, по данным «Альфа-Лизинга», к началу ноября 2024 года количество техники, изъятой лизинговыми компаниями, достигло 52 тыс. единиц, в том числе 19 тыс. грузовых автомобилей.
— Важную роль играют структурные изменения в рисковой политике лизинговых компаний. В конце 2022–начале 2023 года рынок взял курс на снижение авансового платежа, включая сделки с нулевым авансом. Это позволило клиентам заключать договоры лизинга без первоначальных инвестиций. Как следствие, некоторые клиенты стали рассматривать лизинг с нулевым авансом как краткосрочную аренду, используя технику несколько месяцев и затем возвращая ее лизинговой компании, — отметил Дмитрия Игнатенко.
По его словам, дополнительным фактором досрочного возврата техники стало снижение стоимости имущества. Например, самосвал, приобретенный в лизинг в конце 2023 года за 10,5 млн рублей, к октябрю 2024 года может стоить около 9 млн рублей. В подобных условиях клиентам становится экономически невыгодно сохранять актив, подчеркивает эксперт.
К концу года многие клиенты при наличии такой возможности стали досрочно закрывать лизинговые договоры и выкупать технику, отмечает руководитель отдела продаж коммерческих автомобилей «ААА Траксервис» Андрей Романюк. Это явилось следствием того, что некоторые лизинговые компании начали менять условия на уже существующие сделки в сторону увеличения их стоимости, подчеркнул он.
—Однако возможность выкупить свою технику есть далеко не у всех. Более того, большое количество перевозчиков не смогло выплачивать платежи за свою технику, и она была изъята лизинговыми компаниями, — добавил Андрей Романюк.
Всё подорожает
Уход с рынка грузоперевозок приведет к росту тарифов, считает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Для компаний, которые решат сохранить свой бизнес в этой сфере, это единственный способ компенсировать рост издержек. При этом увеличение тарифов в итоге ляжет на плечи конечного потребителя, подчеркивает он.
— Поскольку в той или иной степени абсолютно все товары доставляются до точки продажи автомобильным транспортом, рост тарифов на перевозки в итоге приведет к подорожанию всей продукций — от стройматериалов и промышленного оборудования до бытовой техники и продуктов питания, — считает Игорь Моржаретто.
Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин также считает неизбежным рост тарифов на перевозку при уходе с рынка определенной части игроков. В результате это повышение будет заложено в розничную цену каждой пачки йогурта или батона хлеба, уверен он. Кроме того, для уменьшения своих издержек перевозчики вполне могут начать экономить на безопасности самих перевозок, считает он.
— Обновлять крайне старый грузовой парк с нынешними запредельными лизинговыми и кредитными платежами практически нереально. При этом поддерживать старую технику в более или менее приличном состоянии гораздо дороже, чем обслуживать новую. Сэкономить на зарплате водителям не получится — на них и так сейчас огромный дефицит. Уменьшить расходы на топливо и лизинговые платежи перевозчику тоже не под силу. Остается только экономить на обслуживании машин. Это прямая угроза безопасности дорожного движения, — заявил «Известиям» Антон Шапарин.
Повысить эффективность
Одним из способов адаптироваться к высоким издержкам в сфере грузоперевозок является повышение эффективности автопарка, считает консультант консалтинговой компании Strategy Partners Антон Румянцев. Нынешнюю модель эксплуатации машин российскими перевозчиками сложно назвать высокоэффективной, считает он. Эксперт напомнил, что грузовик приносит прибыль и «отрабатывает» лизинговые платежи, только когда находится в движении и перевозит груз. Во время простоя он только копит издержки.
— У нас можно очень часто наблюдать картину, когда фура просто стоит рядом со складом десятки часов, а то и несколько суток в ожидании погрузки или разгрузки. Назвать такую схему эффективной точно нельзя, — заявил он на выставке Comtrans-2024.
По его словам, во многом это связано с тем, что в нашей стране соотношение седельных тягачей и полуприцепов примерно 1:1, в то время как за рубежом оно составляет 1:2–1:2,5. Фактически тягач в России «привязан» к полуприцепу, что вызывает значительные простои в ожидании погрузо-разгрузочных работ, отмечает Антон Румянцев.
Вместе с тем ряд грузоперевозчиков, имеющих как собственный автопарк, так и собственные логистические базы, в перспективе намерен постепенно отходить от схемы «один тягач — один полуприцеп», отметил он. По его словам, крупные ритейлеры, которые сами перевозят товары между поставщиками, базами и магазинами, активно задумываются о более эффективном использовании своих грузовиков.
— При строительстве новых распределительных центров предусматривается расширение парковочных площадей на 20–30%. Заехав на такою базу, водитель тягача оставит на стоянке один полуприцеп, которые затем отбуксируют на разгрузку, и тут же заберет другой, уже загруженный, чтобы отправиться в новый рейс. Это позволит значительно сократить время простоя тягачей и повысить эффективность их использования, — подчеркнул Антон Румянцев.
В компании «Майер Групп», российском производителе полуприцепов, поддерживают перспективную схему грузоперевозок.
— Мы всегда положительно смотрим на все новые тенденции и поддерживаем развитие наших партнеров, особенно когда это может благотворно повлиять и на развитие отрасли, и на экономику в целом, — заявил «Известиям» генеральный директор компании Александр Потапов. При этом он затруднился оценить, как новая схема скажется на объемах продаж полуприцепов в нашей стране.